Une Saison qui s'est terminée par une
superbe semaine de flottille sur Perseus et Orion, début
octobre. Nous avons eu, jusqu'au bout du plaisir à naviguer, en
Bretagne, sur nos bateaux, et surtout à jouer notre rôle de
formateurs auprès de nos stagiaires. Alors, nous nous
réjouissons de repartir pour une nouvelle saison en 2025! Merci
à toutes et tous, merci à la Bretagne pour la richesse des
impressions du quotidien, merci à nos bateaux et donc à ceux qui
les ont conçu, dessiné et construit! Les voiliers sont une
magnifique interface entre la nature et l'homme!
Les
stages 2024
Les stages de manoeuvres de port, ont
été menés sous format classique (6 jours/ 4 participants) ou
bien avec des variantes de durée et de programme: plus courts
avec moins de participants (nombre de manoeuvres par pratiquant,
théoriquement identique). Tous ces formats ont très bien
fonctionné. Il existe une prise de risque avec un format plus
court: l'impact d'une météo défavorable. En l'occurrence, nous
avons pu très bien travailler et les participants, atteindre, le
plus souvent, un bon niveau de maîtrise.
Une autre variante a été de combiner le
stage de manoeuvres de port avec un autre thème de travail:
manouvres de port et spi ou manoeuvres de port et chef de bord.
Là aussi, grâce à nos bateaux, leur équipement, et par une bonne
planification des navigations, nous avons pu réaliser de manière
satisfaisante les deux projets.
Cette saison, Perseus a pris une place
plus importante en raison des différents stages "250 milles".
Armé d'une quille droite descendant à 2,45 m et d'un grand mât
carbone, Perseus est une "machine " remarquablement efficace
pour faire de la route avec une haute vitesse moyenne et un haut
niveau de confort. Il a été engagé aussi sur un stage hauturier
(A/R Irlande), en parallèle d'Orion. Les deux bateaux n'ont pas
cherché à navigué en flottille, mais ont navigué dans un timing
très proche.
La VAE de Gaëlle pour le BPJEPS
(Brevet professionnel du Ministère de
la Jeunesse et des Sports pour l'enseignement de la voile
croisière)
Gaëlle a travaillé l'hiver dernier à la
rédaction de projets, documents pédagogiques qui ont été évalués
par un jury. Ce travail a été le reflet de la compétence et de
la qualité pédagogique des stages de Gaëlle. A l'issu d'un
examen oral, le BPJEPS Croisière lui a été validé. Seules 2 VAE
ont été validées sur la session. Les documents rédigés par
Gaëlle représentent des outils précieux en interne, pour les
skippers de l'équipe.
La vie à bord
Pour les skippers permanents, tenir une
saison, avoir envie et être en capacité chaque jour, de repartir
pratiquer, naviguer, former un équipage, nous nous devons d'être
dans la meilleure forme possible.
Pour les participants, "sortir" et
rentrer tard, éventuellement alcoolisé n'est évidemment pas non
plus la meilleure base pour bien tirer partie de la journée
suivante.
Il est désormais mentionné dans les
conditions d'inscription que les participants soient rentrés au
bateau, le soir pour 23h et que chacun puisse s'endormir dans un
bateau aussi silencieux que possible (pas toujours évident, donc
inutile de se ré.
La consommation de boisson alcoolisée
est un sujet qui reste à discrétion de chaque skipper. Il n'y a
a priori jamais eu d'excès de la part de l'un d'entre nous.
Pourtant, chacun de nous a pris conscience qu'une consommation
quotidienne présentait des risques et a donc modifié ses
habitudes. Nous trinquons, par exemple, volontiers au jus de
pamplemousse. Le jus de pamplemousse devient "prisé" à bord et
remplace souvent la bière au "rafraîchissement d'amarrage"!
La météo
Il a plu partout, mais pas en
Bretagne.... oh la la ton nez s'allonge, Loïck!
Oui, bien sûr, il a plu aussi en
Bretagne. Mais de manière générale, il pleut beaucoup moins en
mer que à terre. Donc, nous prenons effectivement (beaucoup)
moins de pluie qu'à terre et surtout qu'à l'intérieur des
terres. Les cirés de qualité permettent de naviguer au sec... Il
y a cependant une alternative aux cirés "Offshore"... le bon
vieux ciré ou vareuse "Guy Cotten", porté depuis des générations
par les pêcheurs. Ca coûte un peu plus de 100 € et c'est étanche
pour très longtemps!
Le nombre de jours non navigables pour
cause de trop de vent ou pas assez a été très faible. On a
cependant constaté une plus grande imprécision dans les
prévisions météo, avec les différents modèles souvent pas
d'accord entre eux. Nos bateaux équipés de différentes
possibilités de voiles d'avant et permis de faire face à peu
près tout le temps. On s'est pris notamment plus de 45 nds (pas
du tout prévus), au près, sous solent arisé, en Baie de
Quiberon. Belle expérience pour nos stagiaires de barrer dans
ces conditions!
La flottille
Au fil du temps, des acquisitions de
bateau, nous avons pris conscience de la taille de flottille qui
nous allait bien. Il est alors apparu, qu'avec la base de
l'équipe actuelle, 4 bateaux étaient le maximum, gérable
correctement. Méaméamé, le 35 match n'a donc pas été engagé
cette année et a été remis en vente par Boris (propriétaire du
bateau). Méaméamé va désormais faire le bonheur de nouveaux
propriétaires, stagiaires de l'école que nous apprécions
beaucoup!
Cette saison encore, comme chaque année,
depuis 2007, nous n'avons du annuler aucun stage. Il s'agit d'un
défi permanent, d'avoir des bateaux prêts à naviguer et des
skippers prêts à assurer pleinement leur fonction. Les incidents
peuvent arriver, mais jusqu'à ce jour, nous avons pu faire face!
Même en cas d'effectif insuffisant, nous mettons un point
d'honneur à maintenir le stage. Nous ferons toujours tout notre
possible pour que cela reste ainsi!
Et en 2025?
Des nouvelles Grand Voiles pour Orion,
Taranta et Grace O'Malley! Nous conservons pour chaque bateau le
concept actuel, pleinement satisfaisant.
L'équipe de skippers devrait peu évoluer
avec Gaëlle et Loïck, Boris, David et Clément (en fonction du
temps qu'il pourra libérer).
04.11.2024
Courrier à Sandrine Le Feur, députée de la 4ème
circonscription du Finistère et au Ministre de la Mer, Fabrice
Loher
Origine :
Loïck FEAT – 52 ans
7, rue des Frégates
29233 CLEDER
École de croisière « www.bretagne-atlantic-yachting.eu »
Lorient/ Brest
Tel : 06 79 13 34 08
Madame La Députée,
Lors des dernières élections législatives, je vous ai apporté mon
suffrage, suis donc heureux de votre élection et vous
transmets mes félicitations.
J'espère que le courrier qui suit va vous interpeller, et que vous
aurez à cœur de le transmettre à Monsieur Fabrice Loher, en sa
qualité de Ministre de la Mer, et aussi à vos autres collègues
députés, susceptibles de s'engager pour faire avancer les sujets
suivants.
Le 3ème point devrait vous intéresser plus directement de part
votre fonction de présidente de la Commission « développement
durable ».
Saviez-vous que la consommation d'alcool n'est pas limitée à bord
des bateaux de plaisance non-professionnels ?
Ceux qui connaissent le nautisme, et de toute évidence, Monsieur
le Ministre de la Mer, sont au courant que le grand navigateur
Hervé Laurent, marin reconnu et très appréciée dans le nautisme
est décédé le 29/30 août dernier suite à un « accident »
entre l’île de Groix et Larmor Plage. Hervé Laurent était
alcoolisé au moment de prendre les commandes de son semi-rigide
l'accident (source sûre, Monsieur le Ministre est sûrement au fait
des éléments de l'accident, comme probablement tout le
« monde » de la voile de course). Cette information n'a
pas été communiquée dans la presse. Cet accident n'a donc pour
l'instant pas de vertu pédagogique. C'était légal. Même s'il n'est
pas très glorieux pour un grand marin de décéder ainsi, son
« sacrifice » pourrait être l'occasion de faire évoluer
les pratiques et la réglementation.
Suite à la disparation en Mer d'Eric Tabarly, qui trouvait inutile
le port du gilet de sauvetage, celui-ci s'est largement répandu.
Si les plus grands navigateurs succombent lors de ces accidents,
c'est que le risque d'accident est beaucoup plus élevé chez les
pratiquants amateurs. Alors merci Eric, et j'espère pouvoir dire
merci Hervé , même si nous regrettons beaucoup ta
disparition.
La France fait en la matière figure d'exception. Tous les pays
pour lesquels j'ai fait une recherche ont mis en place une
limitation d'alcoolémie identique à celle de la conduite des
automobiles. C'est le bon sens, non ?
Pour les professionnels du nautisme, pour qui une limite a été
instaurée, l'alcool a « quasiment disparu » des
pratiques (dixit article ci-dessous).
Voici un lien vers une interview de la gendarmerie maritime à ce
sujet.
https://www.bateaux.com/article/34898/alcool-en-bateau-le-point-de-vue-des-autorites
De manière générale, en France, il y a une complaisance évidente
(de tous les partis politiques) sur le sujet. D'un côté, les
médecins, le corps éducatif, les Parents essayent de faire de la
prévention, de l'autre côté, les alcooliers, avec une force
marketing considérable et leur travail de lobbyisme réussissent à
obtenir ce qu'ils veulent des politiques (si on veut se rassurer,
en Allemagne, c'est encore pire).
Pour rappel, le lien vers Santé Gouv.fr donne quelques chiffres
sur le sujet de l'alcool en France.
https://sante.gouv.fr/prevention-en-sante/addictions/article/l-addiction-a-l-alcool
Avec ses près de 50 000 morts (et un coût de 120 milliards pour la
société) par an liés à l'alcool, on se dit que le potentiel
d'amélioration est considérable. Il semble, d'après les propos du
gendarme maritime interrogé, qu'il n'y a pas de statistiques
suivies des accidents liés à l'alcool dans le nautisme. On ne
trouve pas non plus ces chiffres dans les bilans des CROSS/
Préfectures maritimes. Étrange, n'est il pas ?
A l'heure où tout le monde cherche des milliards d'économies ou de
recettes, où on manque de personnel hospitalier, où es forces de
l'ordre sont à bout, cela paraît pour le moins
« étonnant » que l'alcool ne soit pas un sujet
d'intérêt.
Nous sommes plusieurs fois par saison confrontés à des fortes
alcoolisations de plaisanciers. Inutile d'informer la gendarmerie,
ils ne viendront que si un corps flotte dans le port. Ils ne
peuvent rien faire pour empêcher l'accident de se produire. Il en
est de même pour les capitaineries. Nous faisons notre travail de
citoyen, surveiller autant que possible, informer la gendarmerie,
le CROSS, la capitainerie, voire manœuvrer nous même le bateau
d'une personne alcoolisée. Avec la situation réglementaire
actuelle, pas d'intervention possible et roulette russe :
accident ou pas accident ? suspense … Cette
question est en partie entre les mains des responsables
politiques.
Visionnez le spot campagne de la Préfecture Maritime
Méditerranée !
https://x.com/Premarmed/status/1676213840768368640?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1676213840768368640%7Ctwgr%5Ed1cf6c6b521e3b1f2106895009609b9769dbf64e%7Ctwcon%5Es1_&ref_url=https%3A%2F%2Fbo-pic-regions.francetelevisions.tv%2F
L'absence de limitation de l'alcool en plaisance est juste une
aberration qui n'a que trop duré.
Saviez vous qu'il n'existe pas de permis/ certification
« voile » pour les plaisanciers en voilier ?
Quelles en sont les conséquences ?
Nous constatons en mer de plus en plus, que certains plaisanciers
ignorent complètement les règles de priorité sur l'eau. Nous
entendons à la VHF, par des appels de détresse, que les CROSS/
SNSM sont beaucoup sollicités en raison d'une incompétence
manifeste de certains usagers. Cette non-connaissance du balisage,
et des règles élémentaires conduit à des accidents et à beaucoup
d'interventions de la SNSM.
Là encore la France fait figure d'exception ! Tous les autres
pays européens ont un permis (même le Luxembourg) ou une
certification qui a une valeur de permis, (Grande Bretagne)
reconnu mondialement.
Est-ce qu'un permis ou certification obligatoire améliorerait les
choses ? Compte tenu de l'évolution de la plaisance, oui, de
toute évidence, au moins pour la location.
La pratique de la plaisance a beaucoup évolué. On est passé
historiquement d'une pratique d'usagers formés (souvent par
l'environnement familial) à de plus en plus une pratique
« plate forme de location ». Il paraît moins cher de
louer des gros voiliers que des appartements en bord de mer. Les
gens raisonnables, depuis longtemps se forment. Les
« inconscients » louent des bateaux, sans maîtrise et
sont souvent dangereux pour eux mêmes et pour les autres.
Bien évidemment, l'industrie dont la seule boussole est la
rentabilité, accompagne parfaitement ce mouvement de la
« voile consommation ».
La lecture d'une interview du directeur marketing de Bénéteau
(Voiles & Voiliers de septembre), illustre sans aucune gène ce
propos.
Des capteurs installés par Bénéteau dans des flottes de location
en Méditerranée ont permis de constater que les
« voiliers » Bénéteau se déplacent 80% du
temps au moteur.
L'absence de permis bateau, ou/et d'une vraie formation
« voile » sont une partie de l'explication. C'est
aussi et surtout le type de bateau développé depuis 20 ans, où à
bord, ce qui sert à faire fonctionner le bateau à la voile est
considéré comme gênant, est donc simplifié, réduit, supprimé. Les
bateaux sont devenus des gros cubes offrant beaucoup de prise au
vent et peu de fluidité pour passer dans la mer. Les
départements marketing ont pris la direction des entreprises et
n'ont bien entendu aucune vocation vertueuse ou éducative, leur
boulot, c'est de vendre, et vendre avec de la marge.
On y apprend aussi que les réservoirs de carburant des bateaux à
moteur sont trop petits de 20 l pour aller des Baléares à la Corse
/ Sardaigne. Voilà le rêve que nous propose l'industrie du
nautisme.
L'industrie automobile n'a aucune gène à raconter qu'elle est
vertueuse alors qu'elle produit massivement des SUV. L'industrie
nautique joue du même pipeau avec des bateaux « caravane/
apéro », dont la vocation n'est clairement pas le déplacement
à la voile, comme le confirme l'article de Bénéteau, révélant
80% du temps de navigation au moteur. Merci pour
l'information Monsieur Girotti.
Le phénomène touche aussi de plus en plus la Bretagne. On voit
chaque année toujours plus de « voiliers » naviguant au
moteur, même dans des conditions parfaites de navigation . Et
sans surprise, les voiliers anciens naviguent beaucoup plus à la
voile que les bateaux récents. Chercher l'erreur !
A l'origine, la justification de l'absence de permis pour la
plaisance à la voile, est le fait que la voile est le mode de
déplacement principal et le moteur, accessoire !
Effectivement, c'était vrai dans les années 70/80. Puisque le
moyen de déplacement principal des voiliers est le moteur, il est
temps d'arrêter l'hypocrisie et de rendre obligatoire, à minima un
permis bateau à moteur.
Contrairement à ce que laisse entendre l'absence de permis/
certification voile, la conduite d'un voilier exige une compétence
beaucoup plus large que sur un bateau à moteur. Un permis/
certification « voile » devrait, si on est cohérent avec
la difficulté de la pratique, être plus conséquent.
En encourageant à une vraie formation à la voile, il y aurait
peut-être une chance de développer à nouveau une vraie pratique de
la voile, et les grands chantiers se remettraient à construire des
vrais voiliers.
Saviez vous que dans de nombreux ports de plaisance, ce sont les
agents de port qui guident, poussent, sécurisent des
manœuvres de port ? On part désormais du principe que celui
qui sait manœuvrer son bateau est l'exception. Est-ce
« normal » ? Ce service « gratuit », est
donc intégré au tarif des ports de plaisance (qui ont bien sûr
aussi beaucoup augmenté ces dernières années).
Quel certificat / permis serait pertinent ?
La FFVoile considère que le N4 de sa progression est le niveau
requis pour être chef de bord autonome. C'est effectivement
un qualification sensée garantir une expérience et un bon niveau
de maîtrise technique.
Il existe aussi, comme source d'inspiration, les certifications
anglaises qui sont faites de manière pertinente.
Le temps n'est il pas venu de proposer un permis répondant à des
normes internationales ? Le sujet est plus complexe que celui
de la limitation de l'alcool pour la conduite des bateau, certes,
mais aller vers une exigence, au moins pour les voiliers en
location, aurait la vertu de faire rentrer dans les esprits de
certaines personnes que l'apprentissage de la voile de croisière
doit être pris au sérieux. Pour les propriétaires de bateau, le
fait de ne pas être correctement formé devient vite très onéreux.
Autre incohérence de la réglementation : la puissance des
moteurs sur les bateaux à moteur .
Les bateaux à moteur surpuissants, (entre des mains peu
expérimentées) sont dangereux et bien entendu polluent en
proportion de la puissance engagée. 600 cv sur un bateau de
plaisance de 9m n'ont aucun sens, aucune utilité.
Les permis bateau sont passés sur des bateaux en général à la
puissance très modeste, avec de surcroît très peu d'heures de
pratique (2 H) pour le candidat. Ensuite, les titulaires peuvent
louer des bateaux surpuissants...
Pourquoi y a-t'il d'un côté une réglementation très stricte pour
l'automobile et de l'autre une absence de réglementation pour les
bateaux à moteur ? Le CO2 produit par les bateaux à moteur
est il moins nocif pour la planète que celui des
automobiles ?
La mer devient un haut lieu de la société de consommation. D'un
côté, les grands discours (tout verts) de l'industrie et des
politiques, de l'autre la réalité des pratiques et des compagnies
d'assurance, qui elles, se désengagent de la plaisance, ou
refusent de payer en cas d'alcoolisation du chef de bord.
Pourquoi est-ce si compliqué de taxer ce qui est nuisible à
l'homme, et d'utiliser ces recettes pour financer ce qui est pour
bon pour l'homme ?
Pour l'Europe, les boissons alcoolisées, c'est classement
nutriscore F et pour la France ? Il y a suffisamment de
consensus scientifiques pour faire la part des choses. Les
politiques contre le tabac ont montré une certaine
efficacité . Le sujet du sucre (qui est ressorti
dernièrement), paraît aussi frappé au coin du bon sens... Et
pourtant, ce n'est pas gagné...
L'absence de taux d'alcoolémie limite dans le nautisme est une
aberration, mais de toute évidence, au niveau national, c'est un
sujet qui fait l'objet de complaisance politique. Alors, pour les
nouvelles générations, les femmes, les finances publiques,
l'hôpital, les secours (SNSM, pompiers...), la société, les forces
de l'ordre, on bouge ?
A l'opposé de la société de consommation poussée par l'industrie,
un remarquable engagement est démontré par « Grain de
sail » qui transporte des centaines de tonnes de marchandise
à chaque traversée de l'Atlantique, exclusivement à la voile
(moteur utilisé pour les manœuvres de port uniquement). C'est une
démonstration magnifique que la voile est un moyen très efficace
de déplacement et de transport et est très peu émetteur de CO2.
Pour cela, il faut un vrai voilier (pas un bateau apéro) et
quelques semaines de formation.
Ce courrier est totalement désintéressé. Mon école
fonctionne bien et je n'ai pas d'ambition de la développer.
Il s'agit d'un courrier d'un citoyen, qui estime avoir
suffisamment d'expérience pour pointer les incohérences de nos
réglementations et d'informer les responsables politiques sur des
sujets qu'ils ne maîtrisent pas forcément.
Je me tiens à disposition, si je peux aider d'une manière ou d'une
autre, mais toutes les informations, compétences sont disponibles
auprès de la gendarmerie maritime, les CROSS / Préfectures
Maritimes, la FFV, compagnies d'assurance, bateaux écoles, ports
de plaisance. Monsieur le Ministre de la Mer connaît très
certainement tous ces acteurs du nautisme et serait parfaitement à
même de faire avancer les 3 sujets évoqués ci-dessus : Limite
de l'alcool, permis/ certification, et réglementation /taxation
des bateaux à moteur.
Vous remerciant pour votre engagement,
Restant à disposition,
je vous prie d'agréer, Madame La Députée, l'expression de mes
salutations distinguées,
Loïck FEAT
Expressions humoristiques de marins anglais
Sailing: the
fine art of getting wet and becoming ill while slowly
going in the wrong direction at great expense.
Money can't
buy you happiness. But it can buy you a yacht big enough
to moor alongside it.
"In theory,
there is no difference between theory and practice. In
practice, there is."
(Corollary: 'It looks good in practice, but will it work
in theory?')
There are
four types of skipper: those who have been aground;
those who are aground; those who are about to go
aground.... and liars.
You start
with a bag full of luck and an empty bag of experience.
The trick is to fill the bag of experience before you
empty the bag of luck.
It is better
to be approximately right than exactly wrong.
You cannot
change the direction of the wind. You can, however, trim
your sails.
The best time
to reef is when you first think about it. When you think
it's time to shake it out, have a cup of tea first!
Once you've realized it's time to reef,
it's too late
It is
infinitely easier to shake out a reef when you are
bored, than to tie one in when you are scared witless
(out of your mind).
It's always
better to be on shore wishing you were out there, than
out there wishing you were on shore.
In any
passage plan, the weather and sea get more votes than
you.
An Estimated
Position is better than no EP, even if you are not there
Boat
maintenance
Rule One: For
every complex problem there is a simple answer.
Rule Two: The
simple answer is wrong.
Rule Three:
Every job will cost three times as much and take twice
as long as your first estimate - if you are lucky.
If you didn't
swallow it, don’t put it in the heads.
Racing:
Never
interrupt your opponent when he is making a mistake.’-
Napoleon Buonaparte
Boat speed
makes you a tactical genius.
I never race,
except when another boat is on the water
L'Arkea Ultim Brest Challenge
Qu'est ce qu'un ULTIM?
Un Ultim est un trimaran de 32 m de long, 23m de large, avec un
mât de 37m et un poids de 15 tonnes environ, dont tous les
bateaux récents sont équipés de foils et pouvant maintenir des
moyennes journalières de 30 à 35 nds et dépasser les 40 nds. Il
s'agit de bateaux très complexes techniquement
Une course pour rêver, une course de tous les dangers, une
course de très grands marins, une course remportée par Charles
Caudrelier dont la victoire est méritée et n'a pas été
interrompue par le sort.
Une course pour rêver... des voiliers pouvant enchaîner des
journées à plus de 30 nds voire 35 nds de moyenne font
forcément rêver. Mais une course de tous les dangers car à ces
vitesses, souvent au delà de 40 nds, tous les impacts, y compris
avec les vagues, sont potentiellement dangereux.
Une course de tous les dangers, l'état des bateaux
Il a été courageux, osé, de la part des organisateurs, sponsors
de lancer cette course. En effet, l'expérience des tours du
monde sur ces bateaux montre qu'il est difficile de faire un
tour du monde sans casser d'appendice, foils, dérive, safrans.
Cette course n'a pas fait exception à la règle avec des soucis
sur tous les bateaux et un KO, SVR Lazartigue.
Gitana 17, skippé par Charles Caudrelier, est arrivé avec de
nombreux bobos, mais le bateau a fait le tour a une vitesse
moyenne de plus de 23 nds sur la route parcourue!. Charles
Caudrelier était inquiet, stressé, est-ce que le bateau va tenir
jusqu'au bout? N'ayant pas le recul d'un tour du monde en ULTIM,
et ayant constaté la casse de pièces a priori incassables,
l'inquiétude était compréhensible. Mission accomplie! Bravo à
Charles et son équipe!
Dès la première dépression, une vague provoque une brèche dans
le carénage de bras de liaison avant tribord. Heureusement,
cette partie n'est pas structurelle et Charles réussit à
stabiliser avec des sangles. Après le Cap Horn, La GV a été
abîmée et a failli le contraindre à l'escale. Charles avait
réduit sa voilure trop tard. Cette petite erreur lui a donné
ensuite du travail de réparation qu'il a pu assurer seul, sans
escale. Merci Charles pour cette petite piqûre de rappel...
"Quand tu te rends compte qu'il faut prendre un ris, c'est trop
tard". En Anglais "Once you've realized it's time to reef, it's
too late". En conséquence, le meilleur moment pour prendre
un ris, c'est dès que tu y pense!
Sodebo, arrive semble t'il, en meilleur état.
Seul le démontage intégral du bateau, l'analyse de chaque
pièce, l'examen de la coque aux ultrasons permettra aux équipes,
skipper, architectes de connaître l'état réel du bateau, de
l'accastillage, des espars. De nombreux enseignements pourront
être tirés, afin d'améliorer encore la fiabilité de ces
machines... et leurs performances, s'ils veulent aller encore
plus vite. En Imoca, la tendance n'est plus d'aller plus vite,
en vitesse de pointe, mais d'avoir une vitesse moyenne plus
élevée.
SVR Lazartigue s'est arrêté en Afrique du Sud car le choc sur
la dérive centrale n'était visiblement pas réparable dans des
délais raisonnables.
Banque Populaire: Armel Le Cléac'h a eu des problèmes de
fiabilité (erreurs humaines ou techniques?) qui on eu des
conséquences importantes. L'escale liée à son Gennaker décroché
qui a arraché le balcon avant + des problèmes d'hydrauliques sur
un foil l'ont mis dans une galère météo et ont permis aux
premiers bateaux de s'échapper.
A proximité des Açores, il a eu une avarie qui lui a imposé
d'arrêter le bateau et de passer 10 h à vider son bateau et à
réparer. Ce qui est étrange est que les vagues aient réussi à
causer une brèche sur le pont... et cela dans des conditions
très maniables. Armel est déçu et épuisé par cette course.
Les problèmes de fiabilité sur les bateaux les plus fréquents,
ont porté essentiellement sur l'hydraulique des foils et les
systèmes d'enrouleurs.
L'aspect sportif:
Mise à part Charles Caudrelier et Tom Laperche qui se sont
battus sur toute la descente de l'Atlantique, avec un engagement
à la limite du raisonnable, il y a eu peu de matchs directs.
Après la violente collision de SVR Lazatigue avec un OFNI,
Charles Caudrelier a bien sûr été triste pour Tom mais était
heureux aussi de pouvoir lever un peu le pied. Comme en Formule
1, les dépassements se sont faits pendant les arrêts au stand.
En effet, aucun des bateaux n'a été en mesure de faire le tour
sans escale. A chaque fois, ce sont des équipes qui se déplacent
en avion.
Thomas Coville, le plus expérimenté a magnifiquement géré cette
course et termine 2ème. Le classement est celui là et il aurait
tout à fait pu être un autre.
Thomas Coville a déclaré, à Charles, lors de ses félicitations
pour le vainqueur "ta trace m'a fait rêver", bravo!
Armel Le Cléac'h a eu des vitesses globalement plus élevées que
Thomas Coville, mais son deuxième arrêt, pour cause de safrans
détruits (bille de bois et autre OFNI) et la misère météo qui a
suivi ne lui ont pas laissé l'opportunité de revenir sur Thomas
Coville.
Le classement de cette course, bien que gagnée par le plus
rapide dans la première partie de la course, relève aussi d'une
loterie, qui a éliminé tôt Tom Laperche, alors qu'il faisait jeu
égal avec Charles Caudrelier. 4 bateaux pouvaient gagner cette
course à la régulière.
Les étrangetés de cette course qui ne font pas rêver...:
Armel Le Cléac'h s'est fait livrer un safran latéral et un
safran central, grâce à l'intervention de la Ministre des Sports
auprès des autorités brésiliennes afin d'obtenir un passe droit
pour éviter les procédures douanières. Ah, on est clairement
dans le monde des grands!, celui des grands de ce monde... qui
font leurs petits arrangements entre eux... même dans la voile!!
Heureusement que les poursuivants de Armel étaient loin
derrière, car il aurait été dommage qu'on dise qu'il a eu
sa 3ème place grâce à un coup de fil...
Une autre étrangeté... l'escale de 3 jours du vainqueur aux
Açores, afin de laisser passer une grosse dépression et de
saisir une fenêtre météo. 3 nuits à l'hôtel, ça fait déjà
moins "aventure"... Sa considérable avance, liée à
sa vitesse dans la première partie de la course et son absence
d'escale préalable lui ont donné cette large latitude.
Enfin une étrangeté technique. Que des systèmes de foils, ou
d'enrouleurs se bloquent, ça se comprend facilement. Que des
OFNIS détruisent les appendices des bateaux, c'était attendu...
mais que les vagues ouvrent une brèche sur le pont d'un bateau
(celui de Banque Populaire), c'était sans doute inattendu!. Une
nuit entière à vider le bateau et à réparer... après avoir été
au bord de la panique et de la perspective que le bateau allait
sombrer.
Pour nous tous, ce qui nous souhaitons avant tout, est que
chaque skipper rentre au port et retrouve ses proches...
Les différences avec le Vendée Globe
Sur cette course, le routage est assuré à terre par 2
personnes. Le skipper est avant tout "pilote" et est chargé de
mener sa monture, de l'entretenir, la réparer et de rester lui
même opérationnel. Les skippers auront magnifiquement rempli
leurs missions.
Les escales sont autorisées sur cette course, et on aura
compris que cette règle était indispensable. Il fallait
simplement rester 24 h minimum en escale.
L'assistance est autorisée sur cette course et on a compris que
les moyens investis pouvaient être considérables!
Les règles sont adaptées à cette course, mais on des conséquences
considérables en termes de budget et de conséquences écologiques.
L'aspect écologique
Euh, passons à la rubrique suivante.
Pendant que les sponsors, organisateurs, le monde de la voile
se gargarise d'écologie, heureusement, les skippers sont plus
discrets sur le sujet. Il vaut clairement mieux pour la planète
faire un tour du monde en jet privé qu'en ULTIM, avec notamment
des allers et retours en avion d'une équipage partout sur la
planète, mais aussi tout le fonctionnement global du
développement, fabrication, réparations, démontage,
communication...
On imagine bien que l'univers de ces projets sont infiniment
loin de la pratique de la voile ou de la régate. Les (dizaines)
de millions d'€ nécessaires à ces projets, les déplacements
d'équipes en avion, interrogent beaucoup sur le sens de cette
course.
La seule justification possible, donnée par Thomas Coville est
qu'il n'y a que "le partage qui donne du sens à un projet de
tour du monde en ULTIM en solitaire".
Le sujet des cétacés est pris au sérieux. On ne sais pas trop
si les zones rendues interdites, car a priori denses en nombre
de cétacés, l'ont été pour protéger les cétacés ou les
bateaux. Comme les deux vont de paire, c'est très bien!
Bilan pour les skippers
Naviguer à 35 nds est épuisant. La course est de son point de
vue plus épuisante qu'un Vendée Globe. En Imoca, il y a des
moments de répis, à bord des Ultims, il semble que non.
Les récits de Charles Caudrelier et de Armel Le Cleac'h, ne
font pas rêver. Pour l'intégrité physique des skippers, les
Ultims semblent beaucoup moins durs que les Imoca modernes. Pour
la fatigue nerveuse c'est visiblement encore une autre
dimension. La vitesse extrême, est stressante par nature. Un
objet flottant, un animal marin ou une grosse vague, peuvent à
chaque seconde mettre fin à l'aventure.
Thomas Coville, le plus expérimenté autour du monde en
solitaire de ces marins, semble avoir davantage savouré son Tour
du Monde. Le bateau est peut -être aussi mieux fiabilisé? plus
marin? peut-être aussi un peu moins véloce?... C'est le seul qui
n'avait pas spécialement envie que ça s'arrête!
Armel était là pour gagner, mais ses ennuis techniques combinés
à des collisions avec des OFNIS / OFIS et la météo défavorable
ne lui ont pas permis de réaliser ses objectifs. Le
classement des 4 premiers, y compris Tom Laperche aurait pu être
tiré aux dés, et le vainqueur aurait mérité sa victoire! Cela
montre que 4 duos bateaux / skippers étaient au top et que sur
une telle course, le facteur chance a une place prépondérante.
C'est pour cela que la plupart des tentatives de record
échouent! Faire un tour du monde à haute vitesse, sans casser de
pièce majeur relève en partie du hasard.
L'état d'épuisement des skippers, par moment est dangereux, en
particulier à proximité des côtes, ou en croisant la route des
cargos, de pêcheurs. Un grand respect pour ces marins qui
avant toute chose ramènent leur bateau au port.
Le plaisir à bord de ces bateaux ne semble pas venir spécialement
du bateau en lui même, qui est plutôt une énorme source de stress,
mais des beautés de la nature, franchir le mythique Cap Horn, les
levers et couchers de soleil, revoir Ouessant... Terriens et
plaisanciers peuvent avoir accès aux mêmes émotions en se
baladant sur une côte, en forêt, ou bien-sûr en mer, mais il n'est
pas nécessaire d'aller loin pour vivre de grandes choses!
La Transat "Retour à la Base 2023",
Une transat retour suivie avec passion et vécue avec passion et
très forte intensité par les coureurs!
Les coureurs avaient annoncé avant le départ vouloir rentrer
tranquillement, limite mode "convoyage"... avant même le passage
de ligne de départ ils naviguaient surtoilés!!
Cette transat a été créée pour différentes raisons:
Lorient, le centre du monde "IMOCA" n'avait pas d'arrivée de
grande course. L'organisation a été financée essentiellement
par des fonds publics.
Les coureurs avaient besoin d'une course "ambiance Vendée
Globe" et de qualification.
Pour des raisons écologiques: que les bateaux reviennent à
la voile plutôt qu'en cargo.Tous les bateaux sont arrivées.
Beaucoup de voiles déchirées, un démâtage, à 12 milles de
Groix et différents problèmes techniques habituels! En mode
convoyage, le bilan écologique aurait été parfait, en
l’occurrence, il est donc "moyen".
La météo qui a accompagné cette course était relativement
engagée mais pas de gros temps dangereux. C'est surtout l'état
de la mer, souvent croisée et les hautes vitesses qui ont
violemment secoué les IMOCA.
Cette course permettait aussi à la plupart des skippers de
quasiment valider leur inscription au Vendée Globe 2024. Mission
accomplie!
Enfin cette course permettait justement de mettre à l'épreuve
les bateaux et les skippers en vue du Vendée Globe!
Un certain nombre de bateaux a donc été maltraité par leur
skipper, d'une part parce qu'en course, certains ne savent pas
faire autrement que naviguer pied au plancher (la régate/
la course souvent, ça rend "con"!), d'autre part pour vraiment
tester le matériel.
De l'autre côté, les bateaux ont aussi testé les skippers!!
Tour les skippers se sont fait bien secouer et beaucoup ont des
blessures, plus ou moins graves... Il y a cependant clairement
une différence entre les foilers et les non-foilers. C'était
visiblement nettement plus vivable à bord des non-foilers.
La grande question est "comment allons nous survivre à un
Vendée Globe, compte tenu de la multiplicité des phases où ce
genre de conditions de mer et de météo peut se produire (il n'y
avait rien d'exceptionnelle sur cette course)?"!!. Evidemment
tout les coureurs ont en vue de chercher à améliorer l'ergonomie
de leurs bateaux, notamment pour pouvoir se nourrir, dormir et
régler leurs voiles.
Depuis une dizaine d'années, TOUS les bateaux neufs sont
équipés de foils, et un certain nombre de bateaux à dérives ont
été équipés de foils!
Voler implique aussi d'atterrir (amérir)... et en foiler, comme
la mer n'est pas plate et le vent pas linéaire, il s'agit
davantage de "chutes" que d'amérissage!! Dans le sens de houle,
plus ils vont vite, plus ils plantent avec de la vitesse dans le
bas de la vague (La houle se déplace à 13-14 nds)! Souvent cela
signifie, planter, enfourner, avec des chocs et des violentes
décélérations.
Jean Le Cam, n'est pas convaincu par les foilers, notamment
pour des raisons de coût! Quant au confort, on a compris que
c'est souvent infernal!.
Jean Le Cam, s'est donc fait construire un IMOCA neuf, à
dérives. Hélas, n'ayant pu prendre le départ avec les autres
(départ 6 jours après), car son bateau n'était pas prêt, il n'y
a pas eu de comparaison directe avec ses concurrents. On a quand
même noté qu'il pouvait aussi effectuer des hautes moyennes
(autour de 22 nds). Son nouveau bateau va donc clairement plus
vite que le précédent, mais hélas , le gain de vitesse se fait
au détriment du confort. Sa qualification pour le Vendée Globe
est quasi assurée! Bravo Jean, on te soutien à fond!!
Sur le plan sportif, cette course a été la consécration de
Yoann Richomme... et c'est une surprise pour pas grand monde !
Il a effectué un décalage au Nord au bon moment et a ensuite
géré souverainement une avance de plus de 70 milles sur Jérémy
Beyou. C'était davantage dans l'idée d'aller tester son bateau
dans des conditions rudes, qu'un choix tactique qui lui a fait
prendre cette décision. Il a ensuite pu faire un long tout droit
pendant que les autres devaient se recaler régulièrement vers le
Nord. Il explique aussi que son bateau est une vraie réussite
qui a matière à inspirer les autres équipes. Il pense clairement
avoir le bateau le plus performant de la flotte (avec son sister
ship de Thomas Ruyant). Il pense aussi que le confort et
l'ergonomie à bord de son bateau sont nettement meilleurs chez
lui que chez certains concurrents. On peut donc dire bravo à
toute son architecte (Antoine Koch - Tip & Shaft design) et
coureur sur la Transat Jacques Vabres. Pourquoi?
Le bateau dessiné par Antoine Koch est moins large, a un nez
plus fin, et un cul plus fin. De même, sa coque est plus en V
(et donc moins en U). Sa vitesse sur eau plate est inférieure à
celle de la génération précédente mais sa vitesse moyenne dans
une mer formée est supérieure. Tiens donc, reviendrait on
davantage aux fondamentaux du bateau : diminution de la surface
mouillée, fluidité, passage dans la mer ?!). Les accélérations
et les freinages sont plus progressifs et donc la vitesse
moyenne est supérieure. Un bateau plus marin quoi!!
Un autre grand favori, Thomas Ruyant (avec le même bateau que
Yoann Richomme), après avoir établi un nouveau record de
distance en 24 h (539 milles) a subi une importante casse de
matériel et ne pouvait plus utiliser sa GV, et n'était donc plus
compétitif.
En 3ème Sam Goodchild et 4ème Boris Herrmann! Ça fait plaisir
que les coureurs d'autres nationalités se battent aussi pour les
premières places. Sam Goodchild aurait perdu 5 kg en 9 jours.
Les conditions de "vie" (survie) à bord, ne lui ont pas permis
de se nourrir correctement.
Damien Seguin, sans main gauche et avec une grosse blessure à
l'index de la main droite réussit à terminer 5ème! On lui
souhaite la meilleure récupération possible!
Sauf problème technique, les nouveaux bateaux /récents sont
donc devant.
Samantha Davis 6ème (sacrée bataille avec Damien Seguin),
Isabelle Joschke 9ème, Pip Hare 11ème, Clarisse Crémer 12ème,
ont fait de très belles courses!! De même, Violette Dorange, 22
ans et 23ème! Bravo Mesdames!
Clarisse Crémer, avec ses 2 transats A/R réussit donc déjà sa
qualification Vendée Globe, après s'être fait débarquer du
projet "Banque Populaire" pour cause de naissance... Messieurs
les banquiers, un sujet à méditer?
Clarisse Crémer avait constamment, le pied sur le frein et sur
l'accélérateur (en raison de sa nécessité de qualification) mais
réalise malgré tout les places honorables sur les deux transats!
Bravo Clarisse!
Justine Mettreaux (Suisse) ne participait pas à la transat
retour, alors à l'année prochaine!
Autre phénomène de cette course, la spectaculaire remontée de
Tanguy de Turquais... parti avec 18 heures et 1500 milles de
retard et qui revient à la 20ème place, après avoir fait un
touch and Go en Martinique (laver son linge et manger un
steak!). Lazare, son bateau, avait eu une collision avec un OFNI
peu après le départ de la Transat Jacques Vabres, a été réparé
puis avait réussit à prendre le départ avant la fermeture de la
ligne de départ de la Transat Jacques Vabres! Tanguy est un
miraculé de ces deux transats!! A fond dans l'esprit Lazare!!
Alan Roura (15ème) paraît être en progression sur un IMOCA
visiblement particulièrement difficile à mener et dur (l'ancien
d'Alex Thomson!)
Les marins ont des niveaux de performance et d'engagement
incroyables, (un accident fatal n'a rien d'improbable), les
bateaux sont dingues mais montrent de plus en plus une grande
fiabilité, la lutte fait rage entre les anciens et les
nouveaux.... tout cela rend ces courses en IMOCA
particulièrement passionnantes!! Dans une telle transat, s'il
n'y a pas de naufrage, d'accident grave ou mortel, tout le monde
est vainqueur!!
La Transat Jaques Vabres 2023
La course des ULTIMS, avec des bateaux aux vitesse phénoménale
mais une course peu intéressante sur le plan sportif. Le match a
eu lieu entre Banque Pupulaire (Armel Le Cléach et
Sébastien Josse) et SVR Lazartigue (François Gabart et Tom
Laperche). L'aspect intéressant était les vitesses supérieures
de Banque Populaire en descente sous le vent et vitesse
supérieur de SVR Lazartigue en remontée au vent. Est ce que cela
tient aux performances des bateaux ou aux réglages trouvés par
les équipages, c'est la question!). Cela a été le seul vrai
match de la course. Les chiffres, eux sont spectaculaires, 26,75
nds de vitesse moyenne sur 9263 milles nautiques dont toute la
remontée de la Manche au près, jusqu'au passage de front dans
l'Ouest de la Bretagne. Grâce à cette haute vitesse, la flotte
des ULTIM avait pu passer avant l'arrivée de la tempête Ciaran,
qui a été redoutable!
L'autre point très positif est que les 5 bateaux sont arrivés à
destination sans casse majeur. Le 7 janvier 2024 partira la
course autour du Monde en ULTIM en solitaire ! SVR Lazartigue
est cependant en chantier (en décembre), après la course car des
fissures ont été détectées dans un bras de liaison.
En IMOCA
La course a été à nouveau gagnée en IMOCA par Thomas Ruyant et
Morgan Lagravière sur leur nouveau bateau. C'est un doublé
puisqu'en 2021 ils avaient gagné cette même course sur le bateau
qui termine 3ème. Ils ont choisi d'aller chercher les alyzés et
faire de la luge avec régulièrement un empannage pour se
replacer par rapport au flux principales:
3 explications à la victoire de la route Sud!
Leur nouveau bateau, semble, d'après les dires de Thomas encore
plus fait pour ces conditions! La route Nord n'a visiblement pas
été envisagée par l'équipage (pas adaptée au bateau).
Des vitesses supérieures à celles attendues. Visiblement, il y
a toujours plus de vent dans le Sud que ce qu'annonce les
prévisions météo! C'est une constatation que nous faisions
lorsque nous allions aux Canaries.
Une réussite bien entendu humaine, de deux hommes,
bienveillants, attentifs qui ont repoussé les limites sur cette
course... et contents d'arrivée, car malgré les belles glissades
au portant, les IMOCA sont tout sauf confortables... Thomas
Ruyant est aussi un maître de la discipline, il connaît très
bien ces bateaux!
2ème place pour Yoann Richomme et Yann Eliès. On ne présente
plus Yann, sur le circuit, à haut niveau depuis très longtemps.
Yoann, lui, a gagné de manière spectaculaire la route du Rhum
2022 en Class 40! Yoann fait partie, dès sont arrivée en IMOCA,
de l'élite des marins. Yann le coureur au large, expérimenté n'a
pas du tout apprécié la sortie du Golfe de Gascogne (il a dit,
"moi je n'aurai pas fait ça, avec mon bateau") où les bateaux et
les équipages se sont visiblement fait massacrer. Yann a dit "on
s'est fait mâcher". Yoann a parlé, de bateaux "un peu, un peu
dingos". Des "milliards de fois" où le foil décroche, tu
retombes de 2m... tout cela ne fait pas rêver et pourtant les
gars y retournent (pour la fabuleuse sensation de vol?). Pour
eux l'option Nord ne l'a pas été en raison de ce qu'ils avaient
déjà vécu dans le Golfe. Eux aussi avaient un bateau neuf,
encore un peu plus performant que la génération précédente, mais
moins marin? )
3ème place pour Sam Goodchild et Antoine Koch, sur le bateau
vainqueur de 2021. Antoine fait partie des architectes des deux
bateaux gagnants de cette course! Doublement sur le Podium! Bien
que maîtrisant toute la conception des IMOCA, c'était pour lui
intéressant de vivre la réalité de bateaux qui vont très vite
même dans des conditions modérées (23 nds de vitesse avec 17 nds
de vent!!), et des conséquences de ces vitesses très élevés avec
notamment des plantages souvent douloureux. La physique calculée
a été complétée par la physique ressentie et sans doute pas
intégralement calculée!
4ème place pour Charal pour Jérémie Beyou et Franck Cammas qui
ont la frustration de n'avoir pas pu se battre pour la victoire.
Un problème technique ne leur a pas permis d'utiliser la voile
d'avant adaptée sur la majeur partie de la course mais
satisfaction d'avoir trouvé des solutions pour limiter la perte
de performance sans cette voile! Ils ont par ailleurs trouvé les
alyzés un peu ennuyeux sur la durée, et auraient préféré plus de
changements dans le parcours. Les IMOCA n'ont,contrairement aux
ULTIMS pas eu le droit de passer le poteau noir. Comme tous, ils
ont mal partout, ces bateaux sont tout sauf confortables!!
5ème place pour Samantha Davis, magnifique ! Satisfaction de la
performance et de la fiabilité du bateau, grâce à la préparation
du bateau et aussi grâce à leurs vérifications rigoureuses du
bateau. Grande satisfaction aussi de la bataille, la course, la
régate! Là aussi l'inconfort très important des bateaux a été
bien souligné (pas faits pour vivre à bord). L'enthousiasme de
Samantha est toujours magnifique à entendre!
6ème place, et la plus belle histoire de cette course, celle
des Ju-ju : Justine Mettraux et Julien Villion . Ils sont allés
au Nord, ont choisi la route la plus courte, adaptée aux
"polaires de vitesse" de leur bateau, plus ancien. C'était aussi
la route la plus difficile, celle qui a fait rêver tout le
monde, nous a tenu en haleine. Des passages de fronts au près
puis les bascules de vent avantageuses derrière. Ils ont
été surpris des vitesses très élevées des bateaux de tête, qui
ont aussi confirmé qu'ils étaient là où ils devaient être, qui
ont bénéficié d'un vent plus fort que prévus, mais qui excellent
aussi dans ces conditions. Cerise sur le gâteau, ils terminent
en "match racing" et réussissent à passer devant Malizia (Boris
Herrmann), avec 1 min et 5 s d'avance!!
Un problème de hook de voile d'avant leur a coûté 2 heures
d'arrêt, et une montée dans le mât, assez désagréable pour
Julien, qui n'aime pas beaucoup ça... Ils auraient donc pu faire
une encore meilleure place, mais c'est la course !
Il est magnifique de voir comment tous ces skippers vivent leur
course, à 100% et aussi celles des autres, comprenant les
performances de leurs compétiteurs. Il est sûrement tout aussi
passionnant pour les cabinets d'architecture navale d'observer
les performances et surtout d'entendre les ressentis des
coureurs pour savoir dans quelles directions faire évoluer les
bateaux! Avoir un architecte coureur (Antoine Koch), doit être
très précieux.
Ces courses restent des aventures humaines extraordinaires qui
font vibrer, tant qu'ils ne prennent pas tous la même route et
que le classement n'est pas uniquement celui du budget, mais que
les skippers gardent une place prépondérante! il est notamment
magnifique d'entendre avec quel respect et considération les
skippers parlent des autres coureurs.
On notera aussi que les vitesses toujours plus élevées à
certaines allures (135° du vent) incitent de plus en plus les
coureurs à choisir des routes plus longues et donc
augmentent certains risques. Les architectes réussissent
clairement à faire des bateaux qui vont de plus en plus vite
mais les impacts qui en découlent sont inouïs ! Il semble que
les marins un peu âgés ne soient pas emballés par les machines
actuelles, on comprend pourquoi!
Les bateaux à dérive, sans foils n'ont clairement pas pu suivre
le rythme des foilers de tête, mais beaucoup ont malgré tout
tenu tête à de nombreux foilers! C'était aussi une course dans
la course, avec notamment Roland Jourden, qui fêtera bientôt ses
60 ans, qui a montré qu'il était encore un grand coureur au
large! Bravo et respect!
La mer, espace de liberté ou de non droit pour la plaisance?
et les assurances, qu'en pensent t'elles...
Pas de permis voile en France... ok, même si c'est très
étrange, on comprend que ça puisse se discuter...
Pas de limitation de vitesse? au delà de 300 m des côtes, elle
est en principe libre. Très étrange! Pleine balle entre Lorient
et Groix ou en Baie de Quiberon? c'est légal! Oui, parfois, il y
a des accidents graves ou mortels. Consommation astronomique de
carburant sur certains bateaux, sans état d'âme. On a même
appris, grâce à Elise Lucet, qu'il était possible pour les
riches de payer leur carburant détaxé, grâce à une astuce
fiscale!
Alcool sans limite... Récemment, la SNSM est allée chercher de
nuit un voilier dont l'équipage était complètement ivre. Compte
tenu de la situation, elle s'est fait accompagner par deux
gendarmes. Le forfait d'intervention a probablement été
facturé... mais l'ivresse de tout un équipage, y compris du
skipper (séquestré) ne représentent pas une infraction en
Plaisance amateur. Très, très étrange! Autant de personnes
mobilisées, dont des bénévoles, des moyens importants pour de la
consommation d'alcool dans la plus parfaite impunité?
Je me souviens d'un pilote de bateau de plongée (bénévole)
convoqué au tribunal pour l'absence de cloche réglementaire sur
un bateau de plus de 12 m... Cherchez l'erreur!
En Méditerranée, en partie grâce aux plate-formes de location
de bateaux, qui permettent de démocratiser l'accès aux voiliers
et donc en partie de venir passer des semaines festives, moins
chères que dans des appartements, et potentiellement plus
sympas, il y a une forte augmentation des sinistres... Avec pour
résultat que certaines compagnies d'assurances se désengagent.
C'est le cas de la compagnie d'assurances, qui couvre l'école de
voile (la Sambo).
La branche plaisance n'est pas rentable. Les choses ne vont
donc pas pouvoir continuer ainsi!
L'aspect matériel des choses, bien évidemment concerne en
premier lieu les assureurs. Il y a l'aspect humain avec
potentiellement des accidents mortels comme l'illustre la
campagne de prévention de la Préfecture Maritime Méditerranée .
Voici des chiffres et leur évolution.
48
morts en mer en 2022
Le
ton avait déjà été donné le 4 mai dernier par le vice-amiral
d’escadre Gilles Boidevezi, préfet maritime de la Méditerranée.
Avec un constat inquiétant. En 2022, le CROSS Med a une nouvelle
fois été confronté à une activité intense : + 2%
d’opérations conduites, + 4.5% d’opérations impliquant la
vie humaine et +30% de décès, 48 morts en mer au total.
Depuis
2019, ces chiffres sont en très forte augmentation : + 57%
d’opérations conduites et + 169 % de décès. Et cela en
dépit d’une sensibilisation accrue et d’une présence en mer
renforcée.
https://twitter.com/i/status/1676213840768368640
Nous avons nous-même été confrontés à une situation de forte
alcoolisation à Groix d'un navigateur, où j'ai (Loïck) du
prendre la commande du voilier pour aller l'amarrer en sécurité,
puis ensuite assurer une surveillance du navigateur pour sa
sécurité... la gendarmerie ne se disait pas concernée: "un
bateau est un lieu privé et on y fait ce qu'on veut"... En
revanche, aller chercher un corps flottant, fait partie des
missions de la gendarmerie...
L'incompétence à bord des voiliers (location le plus souvent)
et / ou l'alcool/ autres drogues sont donc légaux. Il est
cependant illusoire de penser que parce que c'est légal, la
pérennité de cette manière de pratiquer le nautisme est
pérenne.
Notre assureur m'a confié que les assurances plaisances étant
déficitaires, il est possible que les réassureur demandent
l'abandon de cette branche, ou à minima l'interdiction de la
location, forte augmentation des tarifs / franchises. Les
assureurs font de plus en plus le tri, mettent des exigences,
interdisent les locations...
Etrange et dommage que les pouvoirs publics ne se saisissent
pas de ces questions ! désintérêt? lobbyisme? Ou bien, tout
simplement parce qu'en France, on "n'enmerde pas les gens avec
ça" (citation).
Là aussi, même si la réglementation ne fixe de limite à la
consommation d'alcool en plaisance, il est pourtant possible,
probable que l'assureur refuse de payer en raison de
"l'incapacité du chef de bord à naviguer".
Après on petit tour d'horizon des tolérances dans d'autres pays
européens, la France, semble faire figure d'exception. D'après
un magazine allemand de voile 70% des accidents et 60% des morts
en bateau de plaisance sont liés à l'alcool.
Réflexions globales sur la voile croisière et l'écologie
L'écologie est dans tous les discours, les écogestes sont bien
étudiés (voir Voiles & voiliers d'octobre 2023), les
chantiers s'efforcent de réduire leur impact CO2....
Adrien Hardy, coureur au large milite pour l'arrêt de la
construction de bateaux de course, car il y a de son point de
vue de quoi s'occuper encore longtemps avec les bateaux déjà
existants et demande que les courses se fassent sous forme de
boucle (arrêter les transats "one way" notamment), ou avec des
courses retour. Il souligne aussi qu'aller faire de la voile à
l'autre bout du monde, en avion est aussi extrêmement
polluant... d'autant plus dans des bateaux climatisés! Nous
partageons pleinement les travaux de Voiles & Voiliers et
les prises de position de Adrien Hardy!
Nous souhaitons apporter notre contribution par notre
expérience, en effet...
NOUS VOYONS BEAUCOUP TROP DE BATEAUX NAVIGUER AU MOTEUR
Quel est le problème de naviguer au moteur? L'inconfort,
la fiabilité du moteur comparée à la voile, brûler du carburant
de manière inutile et dégrader sa grand-voile en la laissant
faseyer pendant des heures.
Comment l'éviter:
Une bonne planification des navigations:
Programmer sa semaine en tenant compte de la météo et des
marées est la base!!
Naviguer autant que possible avec le courant de marée en
Manche /Atlantique.
naviguer de préférence au portant par vent soutenu et au
près par vent faible.
Eviter d'avoir à revenir le dernier jour de la location
contre du vent fort... la semaine de croisière risque de
laisser un coût amer!
Et enfin, ce qui devrait peut-être le premier élément, avoir
envie de faire de la voile. Les usagers des voiliers aiment
ils la voile?
Le bateau en lui même:
Nous nous étonnons trop souvent de voir des bateaux anciens, de
taille modeste, filer à la voile (au près en particulier) alors
que les bateaux récents paraissent ne pas avancer ou sont au
moteur... De même en régate, on voit des bateaux anciens ou bien
des bateaux typés régate, très peu de bateaux des 20 dernières
années.
Au fil du temps, les bateaux dit de "croisière" ont grossi. Les
flancs sont plus hauts, ils se sont élargis, surtout par
l'arrière, puis actuellement par l'avant. Si ces lignes peu
fluides sont conjuguées à un poids important et peu de surface
de voile, cette augmentation de la surface mouillée,
sera très négative dans le petit temps.
De même que les voitures SUV ne sont pas optimisés pour assurer
leur fonction de transport de personnes sur la route, (faible
efficacité du véhicule en raison de leur mauvaise aérodynamique,
de leur garde au sol trop élevée et de leur surpoids pour un
volume intérieur très quelconque), les voiliers de croisière ne
sont pas optimisés pour se déplacer à la voile: trop de poids,
trop de prise au vent, grande surface mouillée, peu de surface
de voile. C'est pour le port ou le mouillage et les allures
portantes dans la brise que ces bateaux sont optimisés. Et
lorsque les carènes, au fil des mois de saison ne sont plus
aussi propres ou que les couches d'antifouling s'accumulent, les
performances sont encore plus dégradées que sur les bateaux aux
lignes plus fluides (moins de surface mouillée).
Qu'un voilier avance à 7 ou 8 nds, vent de travers ou au
largue, avec 15 nds de vent, cela n'est pas important. Mais s'il
faut 10 nds de vent pour commencer à partir et si son angle de
remontée au vent est de 50° on comprend bien que la moteur devra
jouer un rôle très important. Et avouons le, c'est antinomique
avec le projet de faire de la voile!
Cela a pour conséquence que la plupart des bateaux typés
"croisière" des 20 dernières années ne sont pas électrifiables.
Leurs mauvaises performances à la voile impliquent de rester sur
des moteurs Diesel.
Les chantiers qui se lancent dans le remplacement des moteurs
diesel par des moteurs électriques le font sur des carènes
performantes (le chantier Elan, notamment). Cette tendance à
l'électrification des bateaux, devrait à nouveau conduire à
présenter des bateaux plus performants.
La presse qui teste les bateaux réussit le plus souvent à faire
avancer ces bateau, mais les résultats sont un peu faussés comme
pour les homologations des consommations des voitures: des
testeurs de haut niveau, des bateaux neufs donc ayant une glisse
au top, vides, ayant toutes les options de pont pour bien
naviguer et le plus souvent de très belles voiles, bien adaptées
à la météo. On est donc loin du bateau de Monsieur tout le
monde, chargé, mal équipé et à la carène pas impeccable. Nos
voiliers, les bavaria 38 match conservent un étonnant niveau de
performance, même bien chargés au départ d'un hauturier
Pour choisir un "bon voilier" en location (donc plus écologique),
un coup d'oeil sur les handicaps (tables FFV osiris), permet de se
faire une idée: par exemple, un bateau, répandu (y compris dans
une "grande" école de voile de Lorient): le Sun Odyssee 379/ 389,
de taille très comparable au bavaria 38 match a un handicap de
"24", quand le 38 Match a un handicap de 28.5 . Les différences
très importantes de performance que nous constatons régulièrement
entre nos bateaux est confirmée par cette valeur. Pour affiner un
peu, il existe aussi un coefficient de vent léger qui donne une
idée de la performance dans le vent faible. Une valeur en dessous
de 3 est une bonne valeur. Un coefficient au dessus de 4 implique
très probablement de devoir faire beaucoup de moteur dès que le
vent mollira. Ce bateau est aussi moins performant que le sun
Legend 41 de Denys de 1986... y aurait il de l'enfumage?
Avec cette référence, vous pouvez estimer la performance globale
de votre bateau. Ensuite on sait que les bateaux aux arrières
larges donnent plus d'appui au portant mais sont moins performants
au près, et collent à l'eau dans le petit temps. Les entrées d'eau
fines (finesse de l'étrave) passent mieux dans la vague mais
donnent moins d'appui au portant... Voilà donc quelques idées sur
les qualités /caractéristiques intrinsèques d'un bateau et donc
son aspect "écologique".
Outre l'aspect "écologique", les faibles performances de nombre
de voiliers, ont pour conséquence des arrivées tardives dans les
ports ou les mouillages et donc le risque de ne pas avoir de
place. Ce qui peut être "l'aventure" entre copains en forme,
peut vite devenir beaucoup moins drôle avec des enfants ou des
personnes qui ont souffert du mal de mer... La performance du
bateau est donc à prendre en compte dans sa planification.
A chaque nouvelle génération, les chantiers annoncent des
bateaux plus performant... il semble que ce soit enfin le cas, à
en juger les tests, le Sun Odyssey 380 notamment... mais
étrangement, il est ni très cosy, ni très spacieux. Comme quoi,
il y a peut-être des incompatibilités entre un max d'espace,
d'équipements, de sécurité et de performances.
Compétence des usagers... permis/ vitesse / alcool...
Il est clair qu'en France, l'industrie nautique représente un
lobby comparable à ce que l'industrie automobile représente en
Allemagne. Bien que ce soit une absurdité, il n'y a toujours pas
de limitation de vitesse sur de nombreuses autoroutes allemandes
et il n'y a toujours pas de "permis voile" en France, pas
de limitation de vitesse au delà de 300 m? La consommation
d'alcool est totalement libre sur son bateau, même en mer. Quant
au permis moteur, il est inconsistant au niveau de la pratique
et apporte donc peu de compétence. Les très nombreux abordages
et talonnages, en partie dus à l'incompétence, (la compétence ne
protège cependant pas complètement de la grosse bêtise), ou à
l'alcool ont des conséquences matérielles importantes, qui font
marcher l'économie du nautisme... et la production de CO2/
utilisation des ressources. Le coût écologique ne semble pas une
donnée prise en compte dans la réflexion sur un permis /
certificat de compétence "voilier", limitation de vitesse,
alcoolémie...
Des vitesses sur l'eau très élevées, souvent rendues possibles
par des puissances moteur délirantes, bien entendu légales,
n'ont elles aussi rien d'écologiques... Les consommations de
carburant peuvent être très élevées. Les limites ne sont pas
fixées par les pouvoirs publics mais uniquement par la capacité
ou non de payer des pleins de carburant ou par les assureurs qui
restreignent leur engagement. L'augmentation permanente des
chiffres d'intervention et des décès montrent que les règles
doivent évoluer dans le nautisme, tant pour la sécurité des
usagers que pour l'écologie!
La route du Rhum 2022
Forte de 6 catégories, 138 participants, et des conditions
météo rudes l'édition de la route du Rhum 2022 a été
exceptionnelle! Le passage des différents fronts puis les
"grains" dans les Alizés ont été très éprouvants pour les
skippers et les bateaux.
Le départ de la route du Rhum avait été décalé, pour un
ensemble de raisons très compréhensibles, en particulier, le
devoir de ne pas aller mettre en jeu la sécurité des sauveteurs
en mer ! Armel le Cléac'h avait aussi déclaré que jusqu'à 5 m de
houle, ça peut aller, mais au dessus, a priori non! Cela est
raisonnable d'avoir pris la mer dans des conditions pratiquables
par tout bateau de plaisance bien préparé et mené par des marins
compétents. Cela confime aussi une certaine "limite" des
machines de course actuelles.
Les Ultims,
avec un très haut niveau de performance (plusieurs jours à plus
de 30 nds de moyenne!!!), une excellente fiabilité (à part
une dérive cassée) ont montré qu'ils étaient des machines
abouties. Aucun skipper n'a pris de risque inconsidérée: une
route assez Sud a été choisie par les concurrents. Leur vitesse
a permis de réduire le nombre de fronts à passer. La vitesse a
donc été, dans cette route du Rhum un élément de sécurité.
Le skipper est le dernier maillon d'une grande chaîne,
d'architectes, d'ingénieurs, de techniciens, navigateurs,
préparateurs, gestionnaires... L'engagement de l'équipe est
considérable mais le rôle du skipper, qui doit rester un "grand
marin", et un sportif acharné, n'en est pas réduit. Bravo à ces
champions!
Coût d'un Ultim neuf : 13 à 15 millions d'€
Retour des Ultims: Ils rentrent tous par leur propres moyens:
c'est en principe plus rapide, plus simple, beaucoup plus
écologique et moins cher que par Cargo.
Les Ocean 50,
ces bateaux sont très légers et volages, (ils ne sont pas
assurés) la bataille a été sur une bonne partie de la course
très, tant le groupe est resté longtemps très compact. La
gestion de la sécurité est très difficile, l'un d'entre eux à
chaviré, mais le trimaran a été récupéré ultérieurement par
Adrien Hardy, aussi un coureur au large de haut niveau qui s'est
spécialisé dans ces sauvetages. Un grand Bravo à ces artistes
qui ont réussi à aller vite et à garder leur bateau à
l'endroit! Coût bateau neuf: 3 à 4 millions d'€.
Les Ocean 50 rentrent tous par leurs propres moyens, en
flottille (pour des raisons de sécurité). Là aussi, question de
coût (ce serait 70 000 € sur un cargo!), et bien entendu pour
des préoccupations écologiques. Les cargos produisent du CO2 et
des rejets de soufre.
Dans la plupart des cas, ce sont les skippers en titre qui
convoient leur bateau pour le retour.
En Imoca,
on a retrouvé un trio bien connu, Thomas Ruyant, Charlie Dalin
et Jérémie Beyou qui s'est livré une lutte acharnée, jusqu'à
l'épuisement. L'aspect sportif (aller jusqu'au bout de soi) a
été particulièrement présent chez ces skippers, le vainqueur
notamment. On se souvient qu'un autre grand skipper s'était
endormi et réveillé par un rocher. Les limites de la sécurités
sont donc extrèmement minces. Mais là aussi, un très grand
bravo!
Fait marquant aussi les belles places réalisées par des femmes:
Justine Mettraux, 7ème (sur l'ancien "Charal), Isabelle Joschke,
9ème et Pip Hare, 12ème (qui était dans le top 10, 2H avant
l'arrivée). On a quand même l'impression que ce qui manque à
certaines femmes pour être encore plus devant... c'est juste le
bateau! La progression de Justine Mettraux est en tous cas à
suivre! Un très grand bravo à ces skippeuses, références
pour leurs performances et aussi pour l'identification féminine
qu'elles portent.
En termes de fiabilité, le gros stress sur ces bateaux est lié
aux chocs auxquels ils sont soumis: leur vitesse très élevée et
leurs étraves larges, qui se sont cependant un peu ré-affinées
ces dernières années. Il y a, à la fois un gros risque de casse
des gréements, les "alarmes de mât", bipent visiblement souvent,
et l'intégrité des coques est parfois encore mal menée. Un Imoca
a coulé, (le skipper a réussi in extremis à se sécuriser dans le
radeau de sauvetage), après avoir pris feu et qu'une batterie au
lithium ait explosé, visiblement suite à un court-circuit
conséquent à la rupture d'un ballaste, et donc d'une inondation.
Les chocs que subissent bateaux et skippers, face aux vagues,
notamment, ne sont pas anodins. Il faut savoir lever le pied
pour ne pas tout casser!
L'évolution des Imoca: D'après Charlie Dalun, les nouveaux
Imoca vont encore plus vite... quand il y a du vent. Ce sont
donc les vitesses max qui augmentent et non les vitesses dans le
petit temps. Pour cela, comme nous avons pu le constater lors du
Trophée Azimut autour de Groix, ce sont les bateaux avec étraves
fines et sans foils (les bateaux anciens) qui étaient les plus
performants.
Coût d'un Imoca : 6 à 7 millions d'€
Le retour des Imoca, se fait surtout à la voile. Le
coût du transport par Cargo est de 45 000 € pour ces bateaux. En
principe, ils sont fait pour naviguer (!), et ce doit être
possible de les ramener sans trop tirer dessus, sans trop les
fatiguer... Cependant la météo en Europe en décembre, n'a pas de
quoi enchanter les équipages. On leur souhaite un gentil front
de Sud Ouest pour les dernières centaines de milles.
En Class 40,
la performance des premiers est magnifique, comparée notamment
à celle des Imocas... Le premier, Yoann Richomme, fait aussi
bien que le 21ème en Imoca, bateau à foil, très affuté avec
lequel Alex Thomson était aux avant postes du Vendée Globe,
jusqu'à son retrait. Cela donne une idée de la performance
sportive du skipper et relativise un peu la course technologique
pour les Imocas. En effet, un Class 40, reste un bateau
"normal": pas de quille basculante, pas de mât inclinable, pas
de foils, pas de dérives, voiles en polyester tissé, coque en
tissu polyeser et résine époxy, et seulement 12,19m, contre
18,28... ça fait plaisir!! C'est certes 2 jours et 7H après le
premier Imoca, mais le rapport budget performance est sans doute
très intéressant (c'est 1/10 ème du coût du bateau) : coût 600 à
700 milles €!
Bateau ancien ou moderne? les carènes modernes (avec des
étraves rondes) sont très efficaces dans le vent fort, et c'est
essentiellement ce qu'il y a eu sur cette transat. La jauge de
déplacement d'un class 40 est de 4,5 T. Il est clair que
les Class 40 actuels sont totalement optimisés pour cette limite
inférieure. Elle est aussi responsable afin que les carènes ne
soient pas trop allégées au préjudice de la sécurité!
Sur les Class 40, on comprend cependant que les problématiques
des chocs subis soient proches de celles des Imocas, là aussi
les étraves très porteuses, (on souhaite rebondir sur les vagues
et ne plus les traverser), soumettent les bateaux (et skippers)
à des chocs très importants. Les gréements, là aussi certains
gréements tombent et les coques peuvent subir des dômmages (une
coque s'est fendue, mais le skipper a pu réparer). Sur ces
bateaux, comme sur les Imocas, il faut savoir réduire sa vitesse
pour ne pas casser.
Le retour d'un Class 40 est moins coûteux (25 000 €)
et est plus long que sur les autres classes de course.
Ceux qui ont du temps et souhaitent profiter de l'hiver aux
Antilles, à titre perso, pour faire des régates ou exploiter
leur bateau commercialement, feront leur retour au printemps
prochain avec en perspective de meilleures conditions météo!
En multi "Rhum",
la bataille est belle aussi, bien que probablement moins
acharnée... la moyenne d'âge n'est pas la même!!, et les
engagements, sont avant tout personnels, sans une écurie
derrière. Fait intéressant, les hautes vitesses réalisées par
Philippe Poupon sur Flo, le trimaran de Florence Artaud qui
avait gagné la route du Rhum en 1990. Un bon bateau reste un bon
bateau... et un bon marin reste un bon marin! ça aussi, ça fait
plaisir!
On soulignera aussi l'excellente performance de Roland Jourdain
avec son catamaran partiellement réalisé en fibre de lin
(concept qu'il développe).
Enfin, en Rhum Mono,
là aussi de belles choses avec en tête Jean Pierre Dirk, sur
son JP 54, voilier "habitable" basé sur une carène de bateau de
course, et aussi la deuxième place de Catherine Chabaud, députée
Européenne, (qui a peu de temps pour naviguer) et propriétaire,
avec son Mari, du fameux Cigare Rouge de VDH. Cela fait très
plaisir aussi!
Dans cette catégorie, naviguent aussi des bateaux qui ne sont
pas des bateaux de course, mais des bons bateaux
course-croisière. Pour se faire une idée, Perseus, notre 42
match, pourrait y avoir sa place. Avec une performance correcte,
il pourrait arriver avant la fermeture de la ligne!
Rubrique "écologie":
Pour la plupart des coureurs au large, la dimension sportive
prédomine. Parfois, les risques pris sont trop grands et ça
casse.
Parfois, ça démate sans explication sur le moment (le skipper
ne tirait pas trop dessus), l'origine du problème est donc à
chercher ailleurs (fragilité non détectée à terre?).
En classe 40, 18 abandons sur 55 inscrits, c'est beaucoup.
C'est sûrement un bilan pas très écologique!
Un bateau a coulé (incendie puis explosion). On espère qu'une
véritable explication technique pourra être donnée. Il y a la
question écologique et il y a la question de la sécurité. Le
skipper l'a échappé belle!
Une participation écologique, c'est donc de faire sa course en
arrivant avec le même matériel qu'au départ. 2 trimarans, n'ont
pas encore été récupérés au moment où ces lignes sont écrites.
Réchauffement climatique et incidences sur la course? Catherine
Chabaud pense que la grande instabilité du vent qu'ils ont
rencontrée dans les Alizés, après les passages des différents
fronts, est liée au réchauffement climatique. Les sargasses
(algues brunes) sont aussi en quantité beaucoup plus importantes
que par le passé, et sont donc le témoin du réchauffement.
Les voiles ont beaucoup souffert, bien entendu en raison du
vent fort au passage des fronts, mais aussi en raison des
nombreux grains et des "départs au tas"/ "vrac" dans les Alizés,
ça va faire beaucoup de jeux de voiles (des spis notamment) très
fatigués!
Le classement du coût de la performance (rapport entre coût du
bateau et performance):
En comparant le coût des bateaux des premiers des catégories
actuelles de bateaux de course, voici ce qui en ressort.
La Palme revient incontestabement aux Class 40: 340 heures pour
un coût de 700 000 €
En deuxième position, on retrouve les Ocean 50 (trimarans). Ils
vont très vite, mais c'est chaud de les garder à l'endroit. 261
heures pour un coût de 4 Mio. 8 fois plus cher pour un
temps de course inférieur de 24%
En 3ème position les Imoca: Ils coûtent 30% plus cher que les
Ocean 50 (6 à 7 Mio), et vont un peu moins vite (282 h)... mais
ne chavirent pas! Avec un Imoca, on peut faire un Tour du
Monde... avec un Ocean 50, ce n'est pas du tout recommandé! Ils
coûtent 10 fois plus cher qu'un class 40 pour un temps de course
inférieur de 18%, ça fait réfléchir un peu non?
En dernière position du rapport coût/ performance: les Ultim.
Ils coûtent plus de 20 fois plus cher pour un temps de course
inférieur de 53 %!
Bref la courbe des coûts pour gagner de la performance est
exponentielle!
Le projet de Jean Le Cam de faire des Imoca sans foil (à un
coût nettement plus modéré), semble tenir la route, compte tenu
de la performance des Class 40 de dernière génération! Voir plus
loin le bilan du dernier "Vendée
Globe".
Et la gestion de la sécurité
sur la route du rhum (rôle humain)?
Une collision entre des Imocas dans la phase de départ, un
bateau échoué sur les roches de au Nord de l'Île de Batz, un
bateau (grand bateau) s'est mangé une balise (non éclairée), un
Imoca a été touché par un cargo et a démâté.
Quelques moralités de ces incidents:
Les départs, c'est chaud, voire très chaud, même pour partir
en transat!
Lorque les balises ne sont pas éclairées, il faut faire un
détour important pour ne pas jouer à la roulette russe. En
effet, la position sur la carte est théorique, car il faut
penser à la longueur de chaîne nécessaire pour amortir des
marées et la houle. La position ne peut donc pas être précise.
Il n'est pas simple (en fin impossible), d'assurer
correctement la veille en course au large en solitaire (malgré
l'électronique).
3 multicoques ont chaviré, dont 2 trimarans alors qu'ils
étaient en tête de leur groupe.
Ces chavirages rappellent que, n'en déplaise à Olivier de
Kersauzon (invité à répondre évidemment, s'il lit ces lignes),
traîner du plomb autour de la planète, n'est pas complètement
absurde. Cela montre aussi que, être devant et aller jusqu'à
l'arrivée est aussi un sacré défi, en particulier sur les
multicoques. Gagner une course est une prouesse à différents
niveaux:
Avoir un bateau fiable que l'on n'a pas trop à bricoler en
route. Certains skippers ont pu faire leur course sans rien
réparer!! Ceux là avait une très bonne équipe derrière!
choisir la bonne route par rapport à la météo. Bien arbitrer
notamment entre vitesse et prise de risque de casse (gréement,
structure)
aller vite! choisir la surface de voile qui donne le max de
vitesse sans casser lors des surventes
ne rien taper par manque de vigilence sur la route
(balises, roches, concurrents, bateaux professionnels),
ne pas se blesser
ne pas casser le bateau parce qu'on a trop tiré dessus,
rester réveillé jusqu'à l'arrivée, aux moments critiques...
avoir plus de chance que de malchance. En multicoque, la
"malchance" peut faire basculer le bateau du mauvais côté!
Cette Route du Rhum, nous apprend beaucoup sur les
bateaux, les éléments de la performance sportive, l'esprit
d'aventure, l'enfer quand ça va mal et le grand bonheur quand ça
va bien. Tout est puissance 10!
Stage de croisière et diversité humaine
Femmes ou hommes, du Sud la France (avec l'accent chantant), du
Nord, des bretons (du Nord, du Sud, de l'Est, ou de
l'Ouest), des Allemands, Suisses, des Belges, hétéro ou
homosexuels... nous vivons une certaine diversité géographique
et culturelle sur nos stages de croisière... mais cette
"diversité" est en fait simplement "apparente"... Nous avons
tous plus ou moins les mêmes références, valeurs, celles
de notre civilisation occidentale, et comme nous aimons la
nature et la voile, et que nous acceptons de vivre avec d'autres
pendant une ou 2 semaines ou plus, nous partageons beaucoup et
l'ambiance est le plus souvent très bonne à bord!.
Sur un stage de l'été dernier, malgré les efforts de la
skippeuse, l'alchimie n'a pas fonctionnée... ça a plus souvent
été davantage "salle d'attente" que retrouvailles familiales! Le
stage s'est terminé de manière étrange avec la tenue de propos
racistes, et à caractère machistes, qui ont déstabilisé la
skippeuse.
Quelques réflexions sur des réflexes "machistes". De manière
générale, avec 51,6% de femmes en France, il est difficile de
parler de parler des femmes comme d'une minorité... mais
dans le nautisme, en "voile-croisière" notamment, il est clair
que "les Femmes" n'ont pas encore pris toute leur place.
On assiste encore beaucoup (trop) à des stéréotypes: Lors des
manoeuvres de port, c'est beacuoup trop souvent Monsieur à la
barre et Madame aux amarres... et Madame qui tient l'étrave du
bateau jusqu'à ce que ça fasse "tilt" (parfois au bout d'un
certain nombre de minutes), qu'avec une amarre qui empêche le
bateau d'avancer, (la fameuse garde), l'équipière
pourrait être libérée. Si les rôles étaient inversés, la fameuse
"garde" serait probablement passée plus rapidement!.
Dans les manoeuvres que nous pratiquons, (à Bretagne Atlantic
Yachting), lors d'un amarrage en box, "catway", dans plus de 90%
des cas, c'est l'amarre qui est passée en premier.
Certaines femmes, souvent cantonnées dans des fonctions peu
intéressantes à bord, voire tenues à l'écart des sujets
techniques, intéressants, lors de leus navigations avec leur
conjoint, viennent faire un stage de croisière. Nous nous en
réjouissons et encourageons totalement cette démarche! Elles
apprennent ainsi des techniques qui améliorent la qualité et la
sécurité de la navigation avec leur conjoint (dont l'usage de la
garde!), leur permettent de prendre confiance, et bien sûr,
aussi du plaisir!.
Il existe des stages/ coaching réservés aux femmes. Pourquoi
pas, si les tarifs restent "mesurés", sinon, on peut se demander
si ce n'est pas l'exploitation d'un "filon marketing"... sur le
dos des femmes(!). Chez nous, nous nous efforçons de garder des
tarifs très accssibles et d'assurer aux femmes qu'elles auront
toute leur place à bord. Le machisme est culturellement,
inconsciemment encore très présent et nous nous devons d'y être
très attentifs. Nos 2 skippeuses, Gaëlle et Camille, skippeuses
diplômées et accomplies, sont des exemples, des références, et
peuvent ainsi rassurer les femmes souhaitant s'inscrire à un
stage de croisière.
De plus en plus d'exemples de femmes font partie de l'élite de
la navigation. La voile est un sport totalement mixte. Des
femmes skippent en solo, en course ou en croisière. Chez les
enfants, les filles ont largement fait leur place. Et comme les
régates sont mixtes, on constate dans les classements qu'il n'y
a pas de suprématie d'un sexe sur l'autre. Les "hommes" n'ont
pas plus de qualités pour la navigation que les "femmes" .
Employer le terme au pluriel n'a en fait aucun sens: Chaque
individu, avec ses aspirations, goûts et qualités est différent
et peut, aidé par la formation, l'expérience, progresser en
sécurité, dans le vaste univers de la voile.
Diversité et racisme en stage de croisière:
Il existe peut-être des milieux où il est de bon ton de tenir
des propos racistes. Très clairement, ces propos sont en
contradiction avec nos valeurs et tout simplement avec la vie
partagée à bord. On imagine bien que des propos racistes peuvent
créer une grande difficulté relationnelle à bord.
On ne sait pas exactement où nous mène le changement
climatique. Il est cependant sûr que nous, les habitants des
pays "développés", nous les personnes éduquées (parce qu'on trie
nos déchets?), via nos modes de vie et notre production de CO2,
déréglons la planète dans beaucoup de domaines. C'est désormais
une évidence que ce sont nos modes de vie qui représentons la
vraie menace pour l'humanité, en premier lieu pour les
populations du Sud. Les propos racistes envers les populations
du Sud, sont, d'autant plus insupportables.
Même sans rouler en gros SUV ou naviguer en bateau à moteur (ou
en voilier peu capable de naviguer à la voile), prendre l'avion
à tout va... nous profitons plus ou moins du système et le
minimum que nous devons aux pays du Sud, c'est de reconnaître
que notre capacité de nuisance est bien supérieure à la leur, et
donc qu'il y a, et aura, différentes réalités difficilement
évitables (migration de population).
Les personnes qui ont des idées racistes (par conviction, par
mimétisme, appartenance sociale), restent les bienvenues à bord,
mais sont invitées à garder leurs idées pour elles. Les
blessures, déstabilisation, crispation que ces propos peuvent
engendrer, y compris chez nous, skippers rendent la poursuite du
stage très difficile. C'est tout d'un coup, la magie de ce que
nous vivons qui disparaît et des problèmes de sécurité (accident
à bord) qui potentiellement apparaissent.
Les voiliers course-croisière
Voilà ce qu'écrit un journaliste du site "voiliers.com" en
introduction à la présentation d'un voilier "J", bien entendu un
excellent voilier.
"Retrouver
le plaisir simple et jouissif de faire de la voile
Quand on largue les amarres avec un voilier pour partir
en croisière, l'objectif numéro 1 est bien de prendre du
plaisir. On ne va donc pas chercher absolument à naviguer dans
un vent soutenu de 30 nœuds ! Bien au contraire, on préférera
sortir quand le vent est établi entre 5 et 15 nœuds et une mer
belle. Au-dessus, les conditions deviennent dures, le bateau
mouille et l'équipage est plus sollicité. C'est pourquoi 95%
des navigations de croisière à la voile se situent avec du
vent établi entre 5 et 15 nœuds.
Un
marché en inéquation avec les usages
Souvent
lourds, régulièrement peu toilés, les voiliers de croisière
n'aiment pas forcément le petit temps. Les chantiers font le
choix d'un grand volume habitable et d'un équipement
pléthorique nécessaire pour offrir du confort à bord. Ces
voiliers demandent souvent plus de 12 nœuds de vent avant de
décoller. En dessous, c'est lamécaniquequi
prend le relais malgré les efforts pour gréer un gennaker ou
autres voiles de petit temps. Voilà pourquoi, on voit beaucoup
de voiliers naviguer au moteur pendant la saison estivale.
Sur
ce voilier, la performance se transforme en plaisir. Plaisir
du toucher de barre avec un safran unique qui "retourne" des
informations au barreur. Avec de l'accastillage et des
cordages de qualité, l'équipage garde le contact avec son
bateau.
Le
dessin du bateau qui n'écoute pas les sirènes du bouchain,
artifice pour augmenter le volume habitable. Et aussi, le
choix d'un accastillage de qualité…"
Le commentaire de ce journaliste (que je salue!) fait écho à mon
chapitre sur les différents types voiliers, les effets de mode...
en page d'accueil. Nous avons la liberté de choisir notre manière
de naviguer! Et c'est en demandant à l'industrie des voiliers
performants que nous les aurons!
PERSEUS: Bavaria 42 match
Après 4 mois de saison avec Perseus...
Après la remontée difficile de Perseus "le long" des côtes du
Portugal, (il a fallu partir très loin dans l'Ouest pour s'écarter
de la zone de vents forts qui soufflaient tout le long de la côte
de la Péninsule Iberique - 10 jours de près), Perseus a atteint sa
destination à Port Louis. Bravo Gaëlle et bravo à tout
l'équipage!!
En Méditerrannée, hélas, l'équipage a bénéficié de très peu de
vent et 80 % de la route jusqu'après Gibraltar ont été fait au
moteur. On note malgré tout une vitesse moyenne spectaculaire de
9,3 nds entre 2 points en Méditerrannée.
Perseus avait des petits problèmes d'étanchéité qui ont été
résolus entre temps. Il a fallu ensuite attendre la fin du
parcours pour retrouver une vitesse moyenne intéressante,
(toujours au près!!)
Les qualités de navigation du bavaria 42 match Perseus
Lors de sa remonté, le bateau a impressionné par son équilibre à
la barre: 4h30 au près sans avoir à toucher la barre. Magnifique!
Sa vitesse aux allures plus abattues que le près est de très bon
niveau. 8 - 9 nds sont sa vitesse normale.
Au louvoyage, il fait jeu égal avec Orion pour ce qui est du cap,
et est légèrement plus rapide. Par rapport à Taranta, le maître de
la discipline c'est plus difficile dans le vent faible
(spécialité de Taranta). Dans le vent plus soutenu, sa bonne
raideur à la toile (comparable à celle d'Orion) lui permet d'être
très efficace.
Perseus passe aussi dans les vagues avec une très grande douceur,
ceci, grâce à ses lignes d'eau très fines à l'avant (comme celles
du 35 match).
Sa propension à accélérer au surf sur les vagues est tout à fait
prometteuse!! Comme ses petits frères même à plus de 10 nds, la
barre reste légère, précise, exempte de vibration.
A la barre, comme Meameame, Orion, ou Grace, Perseus est un
vrai bonheur (Taranta est plus physique). C'est donc un modèle
d'équilibre, de douceur et d'efficacité. Bravo aux architects
(Douglas Peterson) pour toute cette gamme match, magnifiquement
réussie. Nous sommes très heureux de réunir ces 3 bateaux!
La vie à bord du 42
match Perseus
Nous saluons et savourons, comme dans les autres bateaux de la
flottille, la qualité des boiseries, qui sont d'excellente facture
et dans l'ensemble en très bel état.
Les 3 cabines sont parfaites, dans leur volume, rangements. Il
s'agit de 3 vraies cabines doubles. La cabine avant a en plus un
côté "luxe"!
La salle d'eau n'empiéte pas sur une cabine, est très bien placée
et est de taille parfaite.
La cuisine/ le carré: La cuisine en longueur, est très agréable au
port. 3 personnes peuvent y oeuvrer sans pour autant se gêner. Et
la circulation est toujours facile vers la cabine avant.
Le carré permet de loger confortablement 5 à 6 personnes. A 6, on
prèfère cependant rajouter une chaise coté cuisine, afin que
chacun soit bien à son aise.
Comme sur les 38, la table d'origine est un peu petite. Elle va
donc être un peu agrandie cet hiver (sans dégrader la facilité de
circulation à bord).
La hauteur sous barreaux est excellente et permet même aux
personnes de grande taille d'être à l'aise!
Les manoeuvres de
port:
En raison de son franc bord plus élevé et de sa longueur
supplémentaire, la visibilité est moins bonne, pour garer le
bateau en marche avant en catway. Cependant, grâce à sa largeur à
peine supérieure à celle des 38 match, il rentre quasiment dans
les mêmes places . Par ailleurs, le bateau est magnifiquement
motorisé et son hélice est très efficace. Il manoeuvre avec la
même précision et la même efficacité que ses petits frères! A
aucun moment on ne regrette l'absence d'un propulseur d'étrave!
Un voilier dans les
valeurs de notre école de croisière Bretagne Atlantic
Yachting...
Nous avons enlevé tout l'inutile et qui gène pour la navigation en
Bretagne et semi hauturière: Bimini, lazy bag (malgré une bôme de
6m de long!), spray hood et enrouleur de génois.
Nous avons conservé le guindeau électrique car l'ancre et la
chaîne sont lourdes (mais au cas où, on saura s'en passer), le
pilote automatique (même si nous n'en n'avons pas l'usage) ainsi
que la table de cockpit qui se range dans un coffre.
C'est donc un bateau dont l'esthétique n'est troublée par aucun de
ces accessoires, dont la visibilité est excellente, et dont la
prise au vent est minimum. Un bateau, qui retrouve ainsi ses
hautes qualités de navigation! Sans compromis, nous mettons la
voile d'avant qui va bien par rapport à la météo!
Les manoeuvres à la voile
Le bateau est doté d'une très grande grand voile. Le problème du
bas du rail de GV apparu lors du convoyage a été solutionné après
l'arrivée de Perseus et la suite de la saison s'est passée sans
difficulté pour l'envoi de la voile.
Les magnifiques winchs, de grande taille donnent toute la
puissance nécessaire pour régler les voiles, sans efforts
particuliers.
Les voiles d'avant sont identiques à celles de Taranta et donc
sans problème pour les envoyer/plier/ stocker.
Le 42 match n'était pas équipé d'un tangon pour un spi symétrique.
Un emprunt à Grace a permis de régater avec un spi
symétrique. Il en sera bien entendu équipé en 2022.
Qu'apporte Perseus en plus par rapport aux 38?
Grâce à sa vitesse supplémentaire (proportionnelle à sa taille
supplémentaire), Perseus est encore plus adapté pour parcourir des
distances plus grandes dans un temps donné (avis aux chasseurs de
milles pour le permis Suisse!)
Grâce à ses 3 cabines de belle taille, le 42 match offre la
possibilité de bénéficier (avec supplément) d'une cabine privative
confortable ou bien d'accueillir une personne de plus, (soit 5
stagiaires), dans des mêmes conditions de confort que sur les 38
match.
Perseus enlève t'il quelques chose aux 38 match?
Non!!, nous somms rassurés
Nous avons autant de plaisir à naviguer sur nos bateaux habituels
(Orion pour Gaëlle et Taranta pour Loïck), après avoir navigué sur
Perseus.
Les 38 match sont des bateaux magnifiquement réussis, qui
conjuguent avc brio, qualités marines, performances, faciité de
manoeuvre, confort et plaisir. Ils restent des bateaux parfaits
pour la navigation côtière et semi hauturière!
En revanche, nous sommes vraiment fiers et heureux de réunir toute
la gamme "Match" !
Les travaux réalisés, programmés / en cours
Les vernis, l'étanchéité du bateau, l'électronique étaient déjà à
jour avant le départ de Barcelone et au cours de la saison. Les
marches de la descente sont refaites en vernis époxy bi-composant
(4 fois plus endurant que le vernis classique).
Perseus a été dématé et le haubanage va être refait. Nous restons
sur du Rod (tige d'acier) pour le haubanage , et passons sur du
dyform (cable toronné avec peu d'allongement) pour l'étai et du
textil pour le pataras (très peu d'allongement aussi pour le
dynema).
Le joint de saildrive va aussi être remplacé (pour cela, il faut
soulever le moteur).
La carène n'avait pas reçu beaucoup d'attention ces dernières
années et les couches d'antifouling à matrice dure, empilées
donnent une surface pas très optimisée pour la glisse. Boris a
programmé une semaine début décembre pour s'atteler à un ponçage
complet de la carène... Le potentiel de gain de vitesse n'est pas
négligeable!
La quille et le safran ne demandent que de petites réparations. Le
bateau n'a visiblement jamais connu de traumatisme majeur et est
structurellement parfaitement sain.
Le moteur a été très bien entretenu et tourne magnifiquement. Il
est très puissant (55 ch) et remplit sa fonction avec brio!.
Une
superbe ligne, sous l'eau et sur l'eau!
Mars 2021
Nous faisons l'acquisition de PERSEUS (en co-propriété, avec
Boris, actuel propriétaire du 35 match Meameame).
Belles voiles, bien bordées, en revanche, nous préférons ranger
les pare-batt en navigation et porter un gilet!
Une belle carène, une belle quille!
Ce bateau a essentiellement navigué en régate et est équipé
d'un mât carbone, un peu plus haut que le mât standard (de 70
cm). La quille est aussi celle de la version régate, soit 2,46m
de TE... c'est 10 cm de plus que celle de Orion et Taranta. On
atteint les limites du raisonnable!
C'est une version 3 cabines, dont l'intérêt est de bénéficier à
la fois de cabines arrières plus larges de 19 cm par rapport au
38 match en version 3 cabines et d'une salle d'eau qui ne mange
pas de la place dans la cabine avant. Le 42 match reste
cependant un bateau étroit, pour sa taille, ce qui a des
avantages, notamment pour les places de port.
La cuisine est en long sur bâbord, ce qui ne présente a priori
pas d'avantage, dans le carré, si ce n'est en matière
d'élégance. Il faudra sans doute agrandir la table pour que 6
personnes puissent y trouver de la place confortablement.
Le bateau est bien entendu aussi un peu plus performant que les
38 match, comme les 38 le sont par rapport au 35.
Comment ce projet a-t'il muri?
C'est d'abord Boris qui a craqué pour ce bateau! Boris est fan
de Méaméamé (35 match) et Perseus n'est pas un grand 38 mais en
fait, un grand 35 match. Il est donc fin et élégant.
Loïck n'était à la base pas convaincu par le concept. En effet
le 42 match, bien que plus long de 1,17 m par rapport au 38 est
plus large de seulement 6 cm....
En approfondissant le sujet, il est apparu que:
Le maître bau, (la partie la plus large du bateau) est situé au
niveau de la salle d'eau/ table à cartes, alors que dans le 38,
le maître bau est situé un peu plus en avant. Les cabines
arrières bénéficient donc pleinement de ce maître bau plus
reculé et de cette légère largeur supplémentaire. Le gain de
largeur dans les cabines arrières, est de 19 cm aux pieds, par
rapport au 38 match en version 3 cabines. Il y a donc une plus
value réelle et intéressante dans les cabine arrière.
Le carré, est aussi plus long de 40 cm, ce qui permet à 3
personnes de s'assoir sur tribord + 2 sur les retours. La table
est donc conçue pour 5 personnes. Un petite adaptation sera donc
nécessaire pour que le carré soit confortable à 6 ou 7.
La cabine avant est un peu moins large que dans le 38 match,
mais elle reste pleinement satisfaisante. Par ailleurs, les
sanitaires sont à l'extérieur, ils n'empiètent pas sur la cabine
avant (comme dans la version 2 cabines du 38 match).
Une surprise de ce bateau, ce qui confirme qu'il s'agit
vraiment d'un grand 35 match, c'est l'implantation du mât. Il
est donc plus avancé que dans le 38. Cela a pour conséquence de
disposer de voiles d'avant dont la bordure est un peu moins
longue que sur le 38, et donc nous pourrons continuer à plier
les voiles sur le pont du bateau et mettre la voile d'avant qui
va bien. L'enrouleur ne sera donc pas indispensable.
Le mât carbone est un "détail" séduisant!
La grand-voile est elle très grande, avec un peu de hauteur
supplémentaire (70 cm plus que Taranta au guindant) et 90 cm de
plus sur la bordure.
Le plan de pont est identique à celui du 38 match. Le cockpit
est un peu plus grand (plus long)...
Nous sommes toujours fan des "match", avec leur étrave fine,
qui fend l'eau sans taper, efficace dans le petit temps et au
près. C'est toujours ce qui a motivé Loïck, avec
l'acquisition du premier 35 match, et c'est toujours le cas,
alors que les évolutions des bateaux actuels ne va pas du tout
dans ce sens...
Quels projets sont donc liés à ce voilier...?
Boris compte donc bien en avoir l'usage à titre privé... A
priori, sa vie professionnelle actuelle lui permet de pouvoir
passer plus de temps sur le bateau... ce ne sera donc pas que le
bateau de l'école!
Dans le cadre de nos stages de croisière?
Comme véritable course-croisière, il est donc encore plus
rapide et comme il est plus long, il est aussi plus habitable,
notamment au niveau des cabines arrières. C'est donc un vrai 3
cabines sans concession!
Un bateau encore plus rapide est potentiellement intéressant
pour ceux qui veulent valider des milles parcourus, nos amis
Suisses notamment pour leur permis hauturier!
Un bateau équipé de 3 cabines confortables peut permettre à des
familles "nombreuses" ou des groupes d'amis, d'avoir un bateau
qui répond à leurs souhaits. C'est effectivement le cas avec
déjà plusieurs réservations grâc à cette nouvelle possibilité
qui est offerte.
A l'inverse, le bateau peut aussi répondre parfaitement à une
demande plus "luxe" pour un nombre réduit de personnes: confort
max et performance max!
Pour un programme hauturier, vers des distinations plus
éloignées, avec un équipage de 6 personnes, permettant une bonne
organisation des quarts, pour une sécurité maximum sur des
distances plus grandes (Canaries, Açores...)
Pour les stages côtiers, Perseus n'a pas vocation à remplacer
les 38 match, ou d'accueillir plus de personnes à bord. En stage
côtier classique, nous resterons à 4 participants.
Le Vendée Globe 2020 - 2021
Un Vendée Globe Exceptionnel!
Des navigatrices et navigateurs de très haut niveau, super
entraînés, super préparés, soutenus par une équipe
technique et l'engagement d'un sponsor, sur un parcours qui
réunit toutes les conditions météo de la planète, et sur une
très grande distance. Ici, pas d'artifice marketing, on est dans
la performance, la fiabilité, la persévérance... et les hasards
de la nature ou des pollutions humaines!
Une très grande question de cette édition était: Les foilers
vont-ils renvoyer définitivement les non-foilers au musée?
Foilers et non foilers se sont battus pour les 10 premières
places ! Etonnant après un tour du Monde, alors qu'il était
annoncé des différences de vitesses spectaculaires entre foilers
et non foilers. 4 non foilers sont dans ce top 10.
Pour mieux comprendre les différences (ou pas) de performances
entre voiliers foilers et non-foilers sur le Vendée Globe.
Les différences de vitesse sont de l'ordre de plusieurs noeuds,
aux allures de "reaching" autour du vent de travers, jusqu'au
portant (140° du vent).
Le foil agit alors comme la coque sous le vent d'un trimaran,
qui de surcroît créée une portance vers le haut : c'est ce qui
est génial dans le foil, de la même manière qu'une voile fait
avancer un voilier par portance ou qu'un avion vole! Et de
surcoît, il présente un plan antidérive. Plus le foil est
long, plus le bras de levier est important, entre le point de
travail du foil et le centre de gravité du bateau (situé au vent
grâce à la quille basculée), au lieu de gîter, le bateau monte
et réduit considérablement sa surface mouillée, génial! Le
bateau réduit donc sa gîte de 5° et "s'allège", jusqu'à 75% de
sa masse.
De plus, la quille basulée au vent présente aussi dans cette
configuration de bateau en sustentation, et modérément gîté, un
plan porteur qui aide encore à la sustentation. La quille
basculée permet aussi de gagner 5° de gîte. Whaouh, trop fort!
Tout cela est bien
génial, mais qu'est-ce que cela donne à l'épreuve d'un
Vendée Globe?
Il va donc sensiblement plus vite... mais voici une série de
"mais"!
Au louvoyage :
(zig-zag pour repoindre un point dans l'axe du vent): les foils
ne semblent pas apporter de bénéfice en termes de VMG "vitesse
de progression réelle dans l'axe du vent", par rapport aux
bateaux à dérives. Les bateaux vont certes plus vite... mais
avec un angle au vent plus ouvert: donc match nulle au
louvoyage.
Dans le petit temps:
Les foils fonctionnent à partir de 14 nds de vitesse. En
dessous de cette vitesse, ils créent une trainée supplémentaire.
Vent arrière ou près du
vent arrière:
Il y en a eu beaucoup sur ce Vendée Globe, les foilers n'ont
jamais pu distancer certains non-foilers sur ces allures (Jean
Le Cam et Damien Seguin). Il manque de la poussée latérale pour
que le foil s'exprime. Les routes des foilers et non foilers
sont très différentes: Les non-foilers naviguant près du vent
arrière tandis que les foilers naviguent à 45° C du vent, soit
90° d'un bord sur l'autre. Comme au louvoyage, la vitesse
supplémentaire est donc "mangée" par la distance en plus!
Le gros temps:
dans le gros temps, foilers ou non foilers doivent limiter la
vitesse de leur bateau pour le préserver, ne pas aller jusqu'à
l'accident, la casse. Sur une route défoncée, la puissance du
moteur ne change rien, il y a juste une vitesse maximale
supportable. Les foilers ont parfois dû rentrer les foils au max
pour "calmer le jeu".
Les étraves larges:
que l'on retrouve sur les bateaux récents, (très larges sur les
nouveaux foilers). On ne veut plus traverser les vagues,
mais s'appuyer sur l'eau, monter dessus. Cette évolution des
bateaux de course, (qui impose que le bateau soit léger) donne
plus d'appui, plus de puissance (grâce à la largeur) et donc, en
moyenne, plus de performance. La conséquence est que les bateaux
sont devenus très durs, violents, dans les navigations contre
les vagues. Les skippers ressentent les souffrances de leurs
bateaux et souffrent avec eux. Plusieurs bateaux ont eu des
problèmes de structures importants qui ont conduit à l'abandon,
au naufrage ou bien à des réparations de forcené pour tenir
jusqu'au bout... Les carènes déjà des plates (type planche à
voile) sont par nature brutales, les étraves larges accentuent
le phénomène. Avec leurs vitesses supérieures (en moyenne 0,8
noeud) et la route plus longue parcourue (+ de 5%), et donc un
nombre d'impacts nettement plus importants avec les vagues mais
aussi beaucoup plus violents (augmentation au carré de la
vitesse)... La vitesse moyenne des premiers non-foilers sur la
doute la plus directe est inférieure à 0,1 nds aux premiers
foilers. Qu'en sera-t'il du vieillissement de ces carènes
toujours plus extrêmes?
Le nombre de manoeuvres en
descendant sous le vent (empannages):
On l'avait déjà constaté entre les spis symétriques et les spis
asymétriques: Le spi symétrique permet de descendre plein vent
arrière, si c'est notre route (et c'est souvent le cas en
Bretagne). Le spi asymétrique impose de faire beaucoup plus de
manoeuvres et le gain de vitesse ne compense la route
supplémentaire que sur les bateaux légers et performants.
Avec les foilers, c'est encore plus marqué. Les bords des
foilers sont à 135° du vent réel, ils doivent donc, selon la
configuration météo (bande de vent), dessin de la côte ou
marées, faire beaucoup plus de manoeuvres que les non-foilers.
C'est une grosse opération sur un Imoca. La VMG sous le vent en
pâti nettement et les foilers (même de dernière génération) ne
gagnent apparemment rien du tout par rapport aux non foilers
bien menés.
Les
foilers risquent-t'ils davantage une collision que les
non-foilers? Sur un Vendée Globe, oui! car au louvoyage
ou à la descente sous le vent, ils parcourent plus de chemin que
les non-foilers, et ceci à plus grande vitesse. Le risque de
collision est donc accru (un minimum de 5%) et avec plus de
dégâts!
Les foils, dans le principe,
c'est vraiment génial,
mais sur un tour du monde sur un monocoque, en solo, pas tant
que cela!
Dans ce Vendée Globe, vraiment magnifique, le style de chaque
skipper (sa manière de gérer le gros temps notamment), son
talent, se sont vraiment exprimés. Une grande révélation est
notamment Damien Seguin, qui, avec un bateau ancien, à dérives
et un petit handicap (il lui manque une main) réalise un
classement incroyable, laissant derrière lui un certain nombre
de foilers. Le roi Jean, Jean Le Cam (Yes we cam!), a à 61
ans réussi une course sublime (avec un bateau qu'il a réussi à
renforcer, sécuriser mais qui aurait pu couler en coure de
route) et grâce à la compensation de temps pour le sauvetge de
Kevin Escoffier, temine 4ème à 10H du premier!
Notre skipper favori, Armel Tripont, L'Occidentale en Provence,
qui hélas avait décroché de la tête de la course, dans l'Ouest
du Cap Finistère, après la casse de son hook de J3 (étai
permanent, structurant), a encore inspiré le respect par
l'intelligence de sa navigation, ses trajectoires, ses vitesses,
et notamment, le profond respect qu'il a pour son bateau et la
sécurité. Il a réussit à remonter 20 bateaux et à revenir le sur
le groupe de tête en naviguant, "en bon Père de famille", et
avec le sourire (sauf au près, c'est visiblement l'enfer sur son
bateau!). Alors qu'il était à la bataille pour la 10ème place,
il a préféré lever le pied et même faire demi-tour pour laisser
passer une grosse dépresssion dangereuse dans le Golfe de
Gascogne, en particulier à l'arrivée, si un petit problème avait
empêché de tenir le timing. Il est arrivé comme on l'aurait fait
en croisière, près de la marée haute aux Sables d'Olonne. Il
s'est quand même pris 50 nds dans le Golfe de Gascogne, sa plus
forte tempête du Vendée Globe et après avoir laissé passer une
dépression encore plus violente! Un grand marin, à qui on peut
confier ses enfants et... un bateau de course! Bon vent Armel!
Les contradictions à surmonter sur les monocoques foilers:
La sécurité d'un bateau, sur un monocoque est assurée par sa
quille, c'est basique, mais c'est la gravité qui permet à un
bateau de rester à l'endroit ou de se redresser, en cas de grand
coup de gîte, chavirage.
Il est donc beaucoup plus facile de voler avec un dériveur, une
planche à voile, un Kite ou un multicoque qu'avec un monocoque
muni d'une quille de plus de 3 tonnes! Les foils tirent vers le
haut et la quille vers le bas.
La sécurité d'un bateau est assuré aussi pas sa solidité. Plus
un bateau va vite, plus les impacts contre les vagues sont durs
et plus il doit être solide. Malgré toutes les vertus du
carbone, malgré les calculs des architects et malgré le soin
apporté dans la construction des bateaux, les structures sont
mises à mal, se fissurent, cassent et demandent parfois à être
renforcées, il faut donc parfois rajouter du poids. Par
ailleurs, qu'en est il du vieillissement des foilers? Pourra
t'on retrouver dans 15 ans des bateaux d'aujourd'hui?.
Nulle doute que dans des conditions de "laboratoire", type run
de vitesse, America's Cup, on peut faire abstraction des
contraintes de sécurité et atteindre des vitesses phénoménales
mais sur un Tour du Monde, il faut faire cohabiter des
contraintes antinomiques.
Bilan:
3 foilers occupent donc
les 3 premières places.... certes, avec exactement 10 heures
d'avance sur le premier non foilers après 80 jours de mer mais
avec des budgets 10 supérieurs (ou plus) aux budgets des
non-foilers. Le nombre de foilers arrivant après des non-foilers
ou n'arrivent pas du tout est encore plus important! Pour Jean
Le Cam, "c'est beaucoup de tracas pour pas grand chose!". Jean
Le Cam "tire la sonnette d'alarme sur la spirale inflationniste
des coûts des bateaux qui exclue les PME et les jeunes skippers.
Il en va de l'avenir du Vendée Globe!" Pour Armel Tripon à
l'inverse, "il n'y aura pas de retour en arrière!"
A noter que Jean Le Cam a
fonctionné avec un budget de 800 000 € sur 2 ans, alors que les
écuries des favorits avaient des budgets de 12 à 15 millions
d'€. Respect, Jean, Bravo pour la performance et
l'exemplarité! On pourrait calculer rapidement le coût de
la minute gagnée par les Foilers et bien sûr, cela donnerait le
vertige. Le Vendée Globe, c'est bien autre chose que des
budgets, donc, on ne le fera pas et on peut se réjouir que la
technique progresse... et l'on peut tout autant se réjouir que
cette "rupture technologique" ne mette pas au musée les bateaux
des générations passées. Même les bateaux qui ont 20 ans, sont
des vecteurs de rêve!
On rappellera aussi que les
foilers peuvent très difficilement quitter un port et y revenir
sans une équipe technique qui vient apporter les mega
pare-battages qui doivent aussi protéger les foils et aider à la
manoeuvre. Cela est encore possible, en solo sur un non foiler!
(J'ai le souvenir notamment d'une très belle manoeuvre de
Bernard Stamm à Brest en solo avec son Imoca, il y avait bien
sûr du monde pour tourner les amarres).
Sur les fameuses allures de
reaching, la puissance que donnent les foils sont transmis à la
coque et au gréément avec des chocs violents. Des renforts
structurels doivent êtres construits en conséquence! La facture
et les contraintes sont très élevées pour le petit gain
supplémentaire qu'ils apportent en termes d'efficacité sur la
route donnée.
On peut bien sûr se réjouir que la technologie continue
d'avancer, (merci pour cela aux "gros" sponsors) , mais il est
aussi génial que des bateaux moins technologiques réussissent
aussi de belles performances, en s'appuyant sur les
"fondamentaux".
Ce Vendée Globe, la course autour du Monde la plus dure, mêlant
toutes les conditions météo, toutes les allures et les questions
de fiabilité, d'endurance, va sans doute apporter beaucoup
d'enseignements aux skippers, architectes et
constructeurs! Les foils vont sans doute continuer à
progresser et durablement s'imposer dans la voile de course. Ils
ne mettent en tous cas pas au musées les générations de bateaux
précédentes.
2 questions sont ouvertes :
Comment vieilliront les foilers? ou avec quel coût d'entretien
resteront-ils fiables?
Y' aura-t'il à nouveau la mise en chantier de bateaux "non
foilers"? Difficile d'imaginer que les non-foilers n'avaient
plus de marge de progression. Un non-foiler de concepion récente
n'aurait il pu gagner le Vendée Globe 2020?
On retiendra surtout les aventures humaines extraordinaires,
réussies, grâce au sérieux dans la préparation, des bateaux et
des skippers, avec des budgets parfois modestes. Ces
participants qui ne sont pas devant mais qui ont bien mené leur
aventure nous ont aussi apporté beaucoup de rêves.
Bien sûr un coup de chapeau particulier à Jean Le Cam, 61 ans,
pour sa 4ème place (non foiler), un tout petit budget et le
sauvetage Kevin Escoffier et qui a lui même connu des problèmes
de structure qui auraient aussi pu conduire au naufrage de son
bateau!
Ce Vendée Globe nous fait
aimer encore plus nos bateaux!
Grâce à leur simplicité dans leur conception, leur ligne
performante et confortable à toutes les allures (au près
notamment grâce à leur étrave fine), et au vent arrière (spi
symétrique), combinés aux possibilités de réglages fins et à un
entretien sérieux, nos bavaria match nous permettent au
quotidien de savourer le plaisir de la voile ! Pas de
frustration, pas d'allures désagréables! Nous, skippers,
savourons la navigation sur ces bateaux jusqu'au dernier jour de
la saison, sans lassitude, sans perte de masse musculaire dans
les jambes, en général sans blessure et nous nous réjouissons
beaucoup de les retrouver la saison suivante!
11.11. 2020
Vidéos pédagogiques de Steff
Empannage sous spi asymétrique de "Steff". Un grand merci pour
ce document pédagogique bien monté!
Monter dans le mât, images et montage : Steff!
Barrer sous spi (avec un peu d'air...)
23.06
Les stages de croisière ont repris fin mai pour le plus bonheur
de tous !
Nous mettons régulièrement vidéos et photos sur instagram,
compte "bretagneatlanticyachting".
Envie de réviser les noeuds marins?
Cette page de noeuds marins est en ligne sur le site depuis de
nombreuses années... mais les noeuds n'ont pas changé!
Tandis que le Coronavirus sévit... il y a aussi de bonnes
nouvelles: Gaëlle (skippeuse d'Orion) et Boris (propriétaire de
Meameame), sont confinés à Port Louis. L'organisation des
manutentions des bateaux ont cependant fait que les 2 bateaux
ont pu être carénés à temps (et surtout grâce à un habile
décalage de la remise à l'eau pour Orion qui aurait du rester
sur le terre plein à Lorient!!).
Orion a bénficié d'une grosse révision moteur pendant l'hiver.
Meameame a aussi pu être caréné et comme prévu à bénéficié d'un
nouveau moteur!
Gaëlle et Boris sont, depuis la mise en place du confinement,
aux petits soins pour les 4 bateaux et leur préparation
progresse ainsi bien.
Une prise de contact avec la Préfecture Maritime Atlantique,
via Nautisme en Bretagne a été effectuée afin de permettre aux
bateaux professionnels d'être carénés avant la reprise de
l'activité nautique. Cette démarche a porté ses fruits. Les
professionnels du nautisme peuvent bénéficier des opérations de
manutention (travellift). Taranta et Grace O'Malley seront donc
carénés la semaine du 21 avril.
15/11/2019
Video
Homme à la mer sous spi!
Toutes
nos excuses pour vette video, mal filmée par le skipper,
(donnant en même temps les instructions à l'équipage).
Nous espérons qu'elle représente malgré tout un intérêt
pédagogique!
Cette
video a été réalisée lors d'un stage de croisière en Mer
d'Iroise (au départ de Brest), au cours de l'été 2019.
C'était une première, l'équipage avait un niveau
d'expérience divers.
L'idée
est de tout de suite larguer le bras, puis la drisse, et
loffer simultanément afin de revenir le plus tôt
possible vers l'homme à la mer afin de limiter au
maximum l'éloignement.
Une
autre option pertinente serait aussi de jeter à l'eau
"instantanément" une perche IOR, afin de marquer tout de
suite la zone, ou bien d'aller appuyer sur la touche
"MOB", mais selon le nombre de personnes à bord et
leur réactivité, en cas de cafouillage, on peut se
retrouver très vite, loin de la personne tombée à l'eau.
La priorité, lors d'un homme à la mer est d'arrêter le
bateau le plus vite possible!
Video debriefing par l'équipage
de la manoeuvre de récupération de l'homme à la mer :
Video
Prise en remorque de Meameame en panne moteur avec de la brise
Debriefing
de la prise de remorquage d'un bateau en panne moteur:
Toutes
nos excuses pour ces images un peu secouées et merci à
Nathalie pour cette vidéo spontanée!
Le
choix de rester sous voile: Le fait d'être sous
voile permet au bateau remorqué d'être parfaitement
manoeuvrant et d'avoir une conduite précise. Sans voile,
le bateau est à la dérive, ce qui peut être dangereux
s'il y a des dangers à proximité et aussi pour le
confort de la manoeuvre. L'approche et le placement sont
plus faciles "en route" que sur un bateau en dérive.
Voile
d'avant ou grand voile? nous avons une préférence
pour la voile d'avant car le bateau navigue mieux sous
voile d'avant que sous GV, près du vent.
Préparatifs:
Sur les deux bateaux, afin que la conduite de la
remorque soit la plus confortable et précise possible,
et ne risque pas de tordre les balcons, il est
préférable de préparer des "pattes d'oie" sur les deux
bateaux.
L'un
des deux bateaux prépare la remorque, soit avec un bout
suffisamment long (minimum de 20m) soit avec 2 amarres
raboutées. Cette longueur est importante car elle donne
de la souplesse à la remorque (amortissement), mais
aussi parce que selon le rythme des vagues et les
qualités de glisse du bateau remorqué, ce dernier peut
rattrapper le bateau remorqueur.
Positionnement
dans la manoeuvre: Loïck demande de venir
"dessous". Edith a bien compris le message et fait
dépasser son étrave du cul de Taranta sous le vent.
Ainsi, l'envoi de la remorque est parfaitement assuré.
L'équipage
de Meameame passe la patte d'Oie d'ans l'oeil prévu à
cet effet au bout de la remorque puis la tourne
l'extrêmité de la patte d'oie au taquet. La remorque
peut être mise sous tension progressivement, les bateaux
peuvent venir au près serré et la voile d'avant de
Meameame peut être affalée.
16.08...
Instagram...
Nous avons désormais un compte Instagram! Et oui, pas fan des
réseaux sociaux, nous cherchions cependant la possibilité de
partager avec vous des jolis moments du quotidiens, impressions de
nos journées sur la mer jolie...
Le compte s'appelle: bretagneatlanticyachting
Cette page continuera bien sûr de vivre avec du contenu plus
conséquent. Bientôt, le film d'une manoeuvre de récupération d'un
homme à la mer (un vrai), sous spi!!!
30 Juillet : super nouvelle video
de Steff Aellig en navigation en flottille avec sa famille:
homme à la mer, Le quickstop. Bravo à Lynn, Nadine, Silvan et
Steff!
Canicules sur la France, chaleur agréable sur les côtes Bretonnes!
Un mois de beau temps en Bretagne, quasiement sans pluie. Vent,
soleil, des mois de juin et juillet Paradisiaques!
Un grand rendez vous de l'année est la régate des Ports du
Morbihan. Orion et Taranta se placent souvent bien en temps réel.
Taranta réalisant notamment une première place en temps réel
devant le légendaire Charrette III de Frédéric Bourdereau (ex
champion du monde 4.20 et qui truste depuis longtemps les
victoires sur toutes les régates).
Voici quelques photos et une video de la régate.
Laurent à la barre au portant, ça glisse, le bonheur!
Laurent
Quasi bord à bord avec Orion sur la régate des
Ports du Morbihan. Gwen est venu barrer une journée sur Taranta.
Taranta a un spi "déclaré" pour la jauge de taille réduite. Nous
hissons le génois à l'envers (par le point d'amure) pour porter
plus de surface de voile au portant. L'astuce fonctionne et nous
permet de rester dans le match avec le groupe de tête dans le
petit temps!
Video de la régate réalisée par Katja, sur un bord de spi. Nous
n'avons pas le potentiel au portant pour être devant (en raison
d'un spi de taille modeste), mais nous tenons le rythme ! A côté,
2 spécialistes de la discipline: le JPK 960 et le Pogo 30. Nous
passerons la ligne devant eux!
Gaëlle en solo de Port Louis à
Roscoff!
Gaëlle a réalisé ce parcours en
solo, avec au programme:
Une navigation sous spi /
empannage entre Port Louis et Le Guilvinec, arrivée à
l'Aber Wrac'h avec 30 nds de vent, louvoyage vers
Roscoff, en mettant 20 minutes dans la vue à Taranta
!...
Ce parcours, la diversité des
conditions météo, les manoeuvres réalisées et aussi,
bien sûr les vitesses réalisées par Orion ont montré le
haut niveau de maitrise technique de Gaëlle, désormais,
sensiblement supérieur au niveau requis pour un doplôme
de yachtmaster offshore, ou même d'un brevet d'Etat de
voile (en habitable)! Un sans faute, magnifique,
Respect!
Toutes les manoeuvres, y compris
dans le vent fort (impressionnant dans l'Aber Wrac'h),
avec peu de place pour affaler ses voiles, ont démontré
(une fois de plus) la pertinence des procédures que nous
transmettons au cours des stages. Une skippeuse de haut
niveau avec qui vous pouvez tout apprendre.
Départ sous
voile de la bouée avec du vent et peu d'espace
Début de saison 2019
La participation à la course
de l'Edhec,
Orion,
Taranta, Grace O'Malley et Meameame ont participé à
cette grosse régate étudiante, aux Sables d'Olonne.
Taranta
et Orion ont participé avec des équipages motivés et
déjà initiés. Même si les étudiants ont beaucoup
"fait la fête", ils étaient parfaitement disponibles
pour les manches, et l'ambiance, tous les jours au
top à bord de Taranta et d'Orion!
Au
programme: plusieurs parcours construits (parcours
courts, techniques, très intenses en manoeuvres) et
un parcours côtier entre La Rochelle et Les Sables
d'Olonne.
Taranta
se classe ainsi 5ème sur un groupe de 23 bateaux.
Bravo à tout l'équipage pour cette belle place!
Ici,
photo souvenir de l'équipage 100% féminin de
Taranta, au passage du pont de l'Ile de Ré !
Retour des Sables d'Olonne en famille avec 3 enfants à bord
de Orion, avec Gaëlle et de 3 enfants à bord de Taranta.
Taranta et Orion bord à bord dans le Golfe du Morbihan
Régate de louvoyage entre Orion et Taranta dans le Golfe du
Morbihan!
Caroline et Theresa, débutantes vraiment douées! Une très
belle semaine avec cet équipage!
En flottille, Grace O'Malley mené par Johannes et Meameame
mené par Holger!
Stage de manoeuvres de
port ... vidéos réalisées par Steff! Ambiance le plus
souvent concentrée mais aussi décontractée et humoristique!
Un très bel équipage!
Samedi 6 juillet LE
CROUESTY
Inscriptions avec pot d'accueil
Dimanche 7 juillet LE CROUESTY-PORT HALIGUEN
resultats du jour et verre de l'amitié
Lundi 8 juillet PORT HALIGUEN - LORIENT BASE NAUTIQUE
resultats du jour et verre de l'amitié
Mardi 9 juillet LORIENT BASE NAUTIQUE - CONCARNEAU
resultats du jour et verre de l'amitié
Mercredi 10 juillet CONCARNEAU - PORT LA FORET
resultats du jour et verre de l'amitié
Jeudi 11 juillet PORT LA FORET - LORIENT VILLE
Résultats et repas des équipages
Il
reste des places sur Orion!
03/01/2019
Retour
sur 2018... Les bateaux
Acquisition de Grace O'Malley: La saison a
commencé de manière très tonique pour Gaëlle et
ses équipages à bord de Grace O'Malley, Bavaria 38
match, au départ de La Haye aux Pays Bas: 30 nds
de NE, température négative et des grosses
journées de navigation... et d'entrée de jeux une
pointe de vitesse à plus de 15 nds avec Grace! Ils
ont eu froid, c'était dur, mais aussi une sacré
belle expérience! Loïck
a pu naviguer en début de saison sur Grace et a
tout de suite été charmé par le comportement
toujours très doux de Grace O'Malley, mais aussi
son très bon niveau de performances. Les 3 cabines
apportent certains avantages, en perdent d'autres!
Grace est super facile à mener, dans les ports
notamment. Les stages de manoeuvre ont tous eu
lieu cette année, sur Grace O'Malley. Il en sera
de même pour 2019. Sa facilité rend Grace O'Malley
très accessible pour vos locations en flottille,
et bien sûr assure les qualités marines et de
confort du 38 match. L'adieu
à Europe... Europe, le premier bateau de Loïck a
quitté la Bretagne pour aller naviguer au Pays
Basque Espagnol. Europe a réalisé une magnifique
dernière traversée du Golf de Gascogne, excellant
avec ses qualités de navigation dans le petit
temps notamment. Denys skippait le bateau et a pu
savourer cette traversée. Meameame
est désormais la propriété de Boris, qui se forme
aussi avec Bretagne Atlantic Yachting depuis
quelques années. Boris, comme nous est aussi fan
de Miammiam (Meameame)! Miammiam reste naviguer
avec la flottille. Nous sommes ravis de cette
coopération! Nous pourrons continuer à savourer la
magnifique ligne de ce bateau, sa vélocité et sa
délicate et délicieuse vague d'étrave!
Nouveaux diplômes
professionnels !
Denys qui était en formation de skipper en 2016,
2017 a réussi son examen de Yachtmaster offshore.
Denys continue de coopérer avec Bretagne Atlantic
Yachting, à bord de son joli Sund Legend 41! Denys
enchaîne cet hiver une transat et un convoyage
vers le grand Nord, au départ de Granville. Guillaume,
entré en formation de Brevet Professionnel
plaisance en 2017 a aussi réussi ses examens et
est détenteur de ce diplôme professionnel! En
2019, nous accueillons Maud, dans l'équipe, qui
prépare aussi ce même diplôme (actuellement en
formation).
Météo: Très agréable à part le
début de saison "costaud" en Manche. Peu de
vent cet été, mais grâce à nos bateaux
course-croisière très toilés, nous avons peu
navigué au moteur!
Gros animaux marins Des requins pèlerin au
printemps près de l'archipel des Glénan, des
baleines (rorqual commun) cet été à proximité
de Molène, un grand dauphin dans le port de
Lorient, de nombreux dauphins en mer! Nous
avons été gâtés par la nature! Des photos et
videos sont visibles un peu plus bas sur cette
page. Nouvelles voiles,
améliorations Orion
recevra une nouvelle belle grand voile pour le
début de saison! Le renouvellement de sa garde
robe, avec des voiles parfaitement ajustées sera
ainsi achevé pour ce cycle. Taranta recevra aussi
une nouvelle grand voile! Grace
O'Malley dont certaines boiseries étaient
"tristes" reçoit aussi de belles rénovations, et
améliorations, notamment, une belle nouvelle table
de carré, plus grande. Au programme
2019 Au
programme de cette année: Les Sables d'Olonne + de
Bretagne Nord + des stages hauturier avec Gaëlle
et Maud
Les
phases de préparation des bateaux, seront la
semaine du 9 mars ainsi que la dernière
semaine de mars. Si vous voulez participer à
ces préparations, vous êtes le, la
bienvenu(e)!
La
saison commence dès le 16 mars avec Gaëlle.
Une personne est déjà inscrite sur les 2
premiers stages. Mega coefficients de marée
(115) sur la fin du premier stage et le début
du second, à vivre!
Lorient
(Port Louis) - Les Sables d'Olonne, la semaine
du 30 mars. Retour des Sables d'Olonne, la
semaine du 13 avril
Stage
JEUNES (14 - 18 ans), la semaine du 27.04.
Milena et Silvan sont déjà inscrits: Milena et
Silvan sont Suisses Allemands, sont venus
plusieurs fois en stage, et en navigation en
flottille. 2 jeunes super (sportifs,
sympas...) qui apprennent le Français. Silvan
est aussi un pêcheur exceptionnel! La zone C
(Paris et le Sud Ouest sont en vacances à
cette période là). Une semaine à bord pour le
plaisir naviguer avec d'autres jeunes et
pratiquer les langues étrangères!
St
Malo - Lorient en 8 jours: du 17 au 25 mai.
Bateau: Grace O'Malley/ Skipper Jean François
(Brevet d'Etat, grosse expérience).
Stage hauturier en juin
, il reste une place!
Début Juillet : régate
des Ports du Morbihan. Taranta et Orion sont
engagés, Une expérience fantastique!
Retour en Mer d'Iroise
la semaine du 13 juillet
stages
hauturiers: un stage hauturier avec Maud sur Grace
O'Malley est programmé le 31 août.
2
stages de manoeuvres de port sont progammés, l'un
est complet, l'autre aura lieu à la fin septembre.
D'autres dates peuvent bien sûr être programmées!
Votre équipe de
skippers 2019:
Gaëlle et Orion
Loïck, Taranta
Maud, Grace O'Malley
Denys, Avel
Tarifs Pas de nouveauté, identiques à
2018
Taranta, une glisse
magnifique, sous spi asymétrique. Merci Denys pour
la superbe video au contact d'Avel!!
14.11.2019
Superbe Video de René
(en Allemand/ Suisse Allemand), lors du stage Le
Havre - Roscoff, à bord de Grace O'Malley
.
22/10/2018
14/09/2018
Des dauphins, des
requins, des baleines et des phoques...
Nous
avons été particulièrement gâtés cette année!
Nous
avons le bonheur de voir des dauphins
pratiquement toutes les semaines. Un grand
dauphin est même venu nous rendre visite dans le
port de Lorient
Mais voici des animaux beaucoup plus rares!
Voici
un requin pélerin qui est venu jouer le long de
Taranta! longueur estimée 8m; grâce à notre
signalement auprès de l'APECS, ce requin pélerin
a pu être équipé le jour même d'une balise
émettrice . C'est un mâle et il s'appelle
désormais "Fanch"!
Rorqual commun en Mer
d'Iroise! Il paraît vraiment gros...Merci Marie (en
flottille sur Meameame) de nous permettre de partager
ton observation
L'observation de
Rorquals communs est rare si près des côtes!
29/06/2018
Grace O'Malley, bavaria
38 match, (2,20m TE) 3 cabines est la dernière
recrue de l'école de voile.
Après
3 mois de stages, nous la connaissons maintenant
bien:
Une
remarquable polyvalence!
Une excellente
manoeuvrabilité dans les ports (les stages de
manoeuvres de port ont lieu sur Grace
O'Malley),
un confort
supplémentaire grâce à ses 3 cabines,
un très bon jeu de
voile,
une excellente raideur à
la toile,
de bonnes perfomances au
près (légèrement inférieures à celles
d'Orion), mais
identiques à celles d'Orion et Taranta aux
allures portantes
Bref un modèle aussi très
réussi et homogène!
Chaque bateau ayant sa
personnalité!
Taranta: (2,35m
de TE) un bateau aux performances bluffantes
dans le petit temps et au près (pas très raide
à la toile).
Orion: (2,35m
de TE) le bateau
qui fait tout très bien: confort, performances
à toutes les allures, raideur à la toile...
Nous
"déshabillons" au fil du temps "Grace O'Malley. Lui
retirer sa robe fushia prend un peu de temps!
Orion en bateau
famtôme... belle élégance!
Autre grand moment,
lorsque Orion et Grace O'malley se retrouvent en
Baie d'Audierne, sous spi, bord à bord!
Début
de saison lancé: à fond dans froid et le vent
glacial en Mer du Nord!
Gaëlle,
Denys, Axel, Dragoslav et Victorio ont quitté
le port de La Haye aux Pays-Bas avec Grace
O'Malley. En route vers Dunkerque 100 milles!!
A
9H du matin, la température est de -2°C, la
température ressentie est de -10 °C, le vent
est de 25Nds d'Est,
Grace 0'Malley progresse à plus de 8nds de
moyenne!
Et
une pointe à 15,5 nds (vitesse surface)
après l'empannage (cap au SW)!!
Tout
notre soutien chaleureux à l'équipage!
ça
va vite!, Grace O'Malley est un vrai 38
match!
Voici
une photo envoyée par Denys, après le départ!
La régate des Ports du
Morbihan
Une
bataille de haut niveau!
Première
manche de la régate des ports du Mobihan
avec un départ dans le Golfe du Morbihan.
Europe,
bavaria 35 match, skippé par Gwen prend un
très bon départ, Taranta (Loïck), aussi et
bien entendu les ténors de la course: Fugue
(X37) qui a gagné le prestigieux Tourduf
cette année (Tour Du Finistère à la voile)
et Charrette (Sun Odyssée 40, ultra modifié
et préparé) qui, mené par un équipage ayant
des titres mondiaux gagne à peu près toutes
les régates depuis de nombreuses années.
Nous nous retrouvons donc, sous spi, à
serrer le vent avec Europe et Fugue... de
tout petits mètres séparent les bateaux,
c'est chaud... mais on reste concentré, doux
à la barre et on ne lâche rien... découvrez
l'histoire, comme si vous y étiez! Roland
est à la barre sur Taranta.
Les handicaps (coefficient corrigeant le temps réel)
des bateaux ont une forte incidence sur les résultats
. Le bavaria 35 match a longtemps eu un handicap non
défendable... En découvrant son handicap 2017,
nous étions impatients de régater! Europe, sa
skippeuse Gwen, et son équipage montent ainsi sur la
3ème marche du podium, derrière Fugue et Charrette, 2
bateaux ultra-préparés avec des équipages de haut
niveau et bénéficiant de handicaps avantageux. Moment
historique pour notre école de voile, Bravo Gwen,
bravo à tout l'équipage!
Taranta termine 7ème de la régate, belle performance
compte tenu du handicap très lourd qui a été attribué
au bateau dans la jauge HN... Les choses changent au
fil du temps, il faudra être patient.
En temps réel, nous avons toujours été à la bataille
avec Fugue et Charrette, terminant même une manche
devant Charrette et une devant Fugue! Sans aucune
illusion sur les temps compensés, notre objectif
sportif était celui là! dépasser le maître et le
prestigieux bateau course-croisière qu'est le X37 !
Bref, une très belle édition, très heureux de
l'ambiance générale, de nos bateaux et de nos
équipages! Merci et bravo à toutes et à tous!
Grand bord de spi vers Etel, ça file à des vitesses
autour de 10ds (10,4 max sur la video). Roland gère la
conduite du bateau sans problème .
Encore und jolie Video
de Taranta réalisée par un bateau de
l'organisation, Merci!
Qu'est ce qui favorise
le mal de mer? On
connaît les 5 F
Faim, Froid, Fatigue,
Frousse, et "Foif" (Soif). Il faut donc y être
bien préparé...
La frousse, la
peur, l'angoisse est un facteur très
important... bien entendu, la première règle est
d'aller faire du bateau avec un skipper en qui
on a confiance!
Les techniques contre le
mal de mer:
Se
rapprocher du centre du bateau: l'amplitude
des mouvements est réduite
regarder
la mer, anticiper les mouvements du bateau
le
gingembre est un antiémétique, efficace
contre les nausées: mâcher du gingembre
comme les marins chinois
Les
bracelets de compression: agissent sur un
point de compression (3 doigts de la main
sur le poignet)
Les
lunettes anti-mal de mer: un liquide bleu se
trouve dans le cerclage des verres et permet
de visualiser les vagues
Les
médicaments contre les maux de transport (la
scopolamine agit directement sur la zone du
cerveau qui gère le vomissement, mais
attention aux effets secondaires... elle
n'agit pas que sur cette partie du
cerveau!). La diménhydrinate
a un effet antihistaminique (attention à la
somnolence) et un effet antiémétique (contre
les nausées).
Les
patchs placés derrières l'oreille, à la
scopolamine (sur prescription médicale
- effets secondaires?)
La
cocculine : homéopathie
Les
bouchons d'oreille : le fait d'isoler un
sens permet peut être
Notre
contribution:
testée avec succès toute la saison passée:
écouter de la musique! Comment ça marche?
pas d'idée très scientifique, mais ça
marche! Pas d'effet secondaire négatif
noté à ce jour... Emportez une source
musicale, les musiques que vous
aimez et des écouteurs!
L'acclimatation...
s'amariner!
Autre
moment "historique" (pour nous). Pour la première
fois, nous faisons jeu égal, parfois devant le
très redouté "Charette". Ce bateau ultra préparé
avec un équipage ayant navigué au plus haut niveau
gagne depuis de nombreuses années la quasi
totalité des régates auquel il participe. Notre
fierté a été simplement de réussir à le passer, à
la régulière, ici, grâce notamment à l'excellent
travail à l'écoute de spi de Christophe. Nous
avions pourtant un spi sensiblement plus petit que
celui de Charette"!
Il
apparaît désormais évident que Taranta est un
bateau exceptionnel, qui bien mené peut gagner des
régates!
Un
autre moment très fort, en particulier pour
Frédéric! Joyeux anniversaire!
30
Juin
"Lx on Tour"
Nadine, Steff, Silvan, Milena et
Lynn
Steff a réalisé de superbes videos
qu'il vous présente ici! à savourer!
stage de manoeuvres de port à Porto
... réorganisation suite au talonnage de Meameame!
Appareillage en marche arrière avec
vent latéral sensible, bateaux à l'étrave
"menaçantes" (ancres) et très peu de place
derrière... Denys à la commande
Accostage en marche arrière en box
avec un bateau à côté. Configuration que l'on
retrouve régulièrement en Méditerranée. A nouveau,
Denys à la barre.
St Malo Roscoff
dans la journée, sous spi, que du bonheur!
Passage de la Pointe St Matthieu
avec vent de face (25 nds) contre courant
(favorable!)... mer chaotique!
Europe au près dans la brise sur le
Tourduf 2015 (entre 27 et 35 nds apparents) !
6 Octobre
2015
Bienvenida
Taranta!
Un grand mât carbone, une quille
encore plus profonde... pour aller encore plus vite
et faire un près encore meilleur!
Convoyage entre Bilbao et Lorient
pour bientôt.
15
septembre
Loïck, ici,
lors d'un convoyage en solo au petit matin.
13
septembre
Début de
septembre fantastique en Bretagne!
Beaucoup de
navigation sous spi, notamment avec Orion et son
équipage de choc: Hélène, Denys, Beranrd et Joël!
Une super semaine, un grand merci!
Ambiance à
bord, Hélène à la barre, a proximité de Penmarc'h:
Le plaisir de la glisse pendant des heures et des
heures... savourez!
En convoyage de
Meameame de Brest à Lorient, Loïck passe Trouz Yar
sous spi, fameux passage au pied de la Pointe du
Raz. Environ 1H30 avant la pleine Mer de Brest,
par coefficient de 46, le passage se fait sans
difficulté, pratiquement sans courant.
Le
Tourduf 2015 et la participation d'Europe et de
Meameame
Ce
fut une très belle Edition avec des
conditions musclées, medium ou faibles. Nous ne
sommes pas là pour la gagne mais pour le plaisir
de la régate sans mettre trop de pression sur les
équipages.
Voici des images
du dernier jour avec des moments sensationnels:
lorsque nous nous faisons rattrapper (et doubler?)
par les grands bateaux au largue serré, sous spi.
Pascale, à
l'écoute de grand voile, devant ce magnifique
spi... Nous avons résisté... leur avons donné de
l'écoute à retordre... et fort logiquement, ils
nous ont passé.
Georges, notre
barreur principal sur le Tourduf. Top concentré et
dans le match!
Musique à
bord!
Semaine musicale fantastique à bord
d'Europe. 2 violons et un clavier à bord. Violaine,
Anja et Alexandra ont joué magnifiquement de ces
instruments, déchiffrant et jouant les partitions...
du haut niveau et de la belle musique! Aussi,
beaucoup de bonne humeur et de plaisir de jouer.
Nous avons passé une soirée dans la Baie de
Lampaul, au mouillage, avec 30 nds de vent, de
l'orage, des éclairs, en musique... un moment
inoubliable!
Voici quelques notes de nos
artistes...
voici aussi Violaine jouant sur la
plage avant du bateau, dans une météo brumeuse et
peu de vent... un autre moment magnifique! l'Aire de
Bach, se mélangeant au bruit des vagues... 1000
pardons pour cette musique coupée avant la fin
de la phrase musicale!
Le mois d'août, c'est le mois des
familles!
Laurence, Justine, Stéphane et
Fabien sont revenus naviguer à bord d'Orion, après
3 jours d'initiation en l'an passé.
Les progrès réalisés par chacun ont
été magnifiques!
voici une video d'un virement de
bord en famille, avec Fabien 8 ans et demi à la
barre, Justine, 11 ans à l'écoute de génois.
Justine maîtrise aussi complètement
le noeud de chaise!
18
mai
Accrochez vous!
Excès de vitesse sur Orion, Gaëlle à la barre,
Orion a atteint 16,7 noeuds!!! Le
record d'Europe, à 15,4 noeuds, effectué au
Cap Finistere, avec François Xavier à la
barre a été battu ce jour en Bretagne Nord,
entre Perros Guirec et St Quai Portrieux.
Voici la photo
du speedo:
Cette vitesse
extrême a été réalisée lors d'un long surf dans
une mer bien formée!! quel talent! bravo à la
barreuse Gaëlle !
