Segeltrimm

Die Grundbegriffe des Segeltrimms

Bevor man trimmt, muss man benennen können. Ein paar Wörter kommen an Bord ständig vor:

• Dichtholen heißt, an der Schot zu ziehen, um den Winkel zwischen Segel und Schiffsachse zu verkleinern.
• Fieren (auch auffieren) heißt, die Schot lockerer zu lassen, um diesen Winkel zu öffnen. Fieren gilt für jede Leine an Bord: Man fiert auch einen Festmacher oder ein Fall.
• Durchsetzen heißt, ein Fall oder einen Strecker sehr stramm zu ziehen.
• Windfäden (Windbändsel, Windspione, englisch telltales) sind leichte Wollfäden, die mit einem Ende auf das Segeltuch geklebt oder genäht sind. Sie machen die Luftströmung am Segel sichtbar. Man setzt sie auf die Vorsegel und auf das Groß.
• Killen sagt man von einem Segel, das nicht ausreichend dichtgeholt ist: Es arbeitet nicht, und das Achterliek leidet erheblich darunter.
• Twist ist die Verdrehung des Achterlieks nach oben hin. Sie entsteht durch den Windgradienten — oben weht mehr Wind als unten — und ist eine der wichtigsten Trimmgrößen überhaupt.
• Das Achterliektau ist ein dünnes Band, das im Achterliek läuft; strammgezogen verhindert es das Killen des Achterlieks.

Die Kurse zum Wind

Die Kurse zum Wind zu kennen ist notwendig, um sich in Bezug auf den Wind zu orientieren — für den Segeltrimm selbst sind sie aber nur begrenzt nützlich. Halbwind oder Raumwind können bei derselben Windstärke zu völlig verschiedenen Trimms führen, je nachdem, wie schnell das Schiff ist.

Ein ruhiges Fahrtenschiff segelt auf Halbwindkurs mit weit gefierten Segeln; ein Rennkatamaran segelt bei demselben Wind und auf demselben Kurs mit ganz dicht geholten Segeln — weil er 30 Knoten läuft, während das Fahrtenschiff 5 Knoten macht. Die Trimmangaben „nach Kurs“, wie man sie auf den klassischen Abbildungen findet, gelten also nur für ein langsam segelndes Schiff. Man sollte sie kennen — und ihre Grenzen ebenso.

Der scheinbare Wind: Welcher Wind weht wirklich in den Segeln?

Der Wind, der an einem fahrenden Objekt wirklich weht, heißt scheinbarer Wind. Er ist die Resultierende aus dem wahren Wind und dem Wind, den die eigene Fahrt erzeugt: dem Fahrtwind. Wer an einem windstillen Tag mit 20 km/h Rad fährt, erzeugt 20 km/h Wind von vorn — das ist der Fahrtwind.

Der scheinbare Wind fällt immer spitzer ein als der wahre Wind — er kommt mehr von vorn. Am Wind und auf Halbwindkurs ist er stärker als der wahre Wind, auf raumen Kursen schwächer. Je schneller das Schiff, desto größer der Fahrtwind und desto spitzer der scheinbare Wind: Auf einem schnellen Schiff werden die Segel dichter geholt als auf einem langsamen.

Auftrieb, laminare und turbulente Strömung

Alle Profile — Segel, Tragflächen, Ruderblatt, Kiel — nutzen die Strömung des Mediums, in dem sie sich bewegen (Luft oder Wasser), um Auftrieb zu erzeugen. Der Auftrieb ist ein Sog: Er hält das Flugzeug in der Luft, verhindert dank Kiel oder Schwert die Abdrift des Schiffs und zieht das Schiff nach vorn.

Erzeugt wird er durch den Druckunterschied zwischen den beiden Seiten des Segels, der aus der unterschiedlichen Strömung auf Luv- und Leeseite entsteht — eine Kraft, von der eine Komponente nach vorn zeigt. Damit das funktioniert, darf der Wind vom Segel nur leicht abgeleitet werden: Das ist die Bedingung für eine laminare Strömung. Wird der Wind zu stark abgelenkt, reißt die Strömung ab, hinter dem Segel entstehen Wirbel — turbulente Strömung —, und der Vortrieb bricht ein.

Der Schottrimm

Die Schot stellt den Anstellwinkel des Segels zum Wind ein, also seinen Öffnungswinkel zur Schiffsachse. Die Grundregel, die man nie aus den Augen verlieren sollte: Ein Segel wird bis an die Grenze des Killens dichtgeholt — von raumen Kursen bis vor dem Wind gilt sie nicht mehr.

Praktisch heißt das: so weit fieren, bis das Segel am Vorliek leicht killt, dann ein paar Zentimeter dichtholen. Startet man von einem voll killenden Segel, steht beim Dichtholen zuerst das Achterliek, dann allmählich das Segel bis zum Vorliek; steht es ganz, stimmt der Trimm. Unterwegs sollte man regelmäßig kurz fieren, um diese Grenze neu zu suchen — der Wind dreht ständig. Perfekt ist der Trimm, wenn die Windfäden auf beiden Seiten waagerecht strömen.

• Der luvseitige Windfaden wirbelt → leicht dichtholen, oder abfallen, wenn das Segel schon ganz dicht ist.
• Der leeseitige Windfaden weht nach vorn aus, hinter dem Segel wirbelt der Wind → das Segel ist zu dicht geholt, die Strömung ist abgerissen, es gibt keinen Auftrieb mehr: sacht fieren oder anluven.
• Beide Windfäden fallen → das Segel leitet den Wind gar nicht mehr ab, es steht quer und staut ihn nur: großzügig fieren (vor dem Wind ist das normal).

Diese Regeln gelten für das Groß wie für das Vorsegel. Auf raumen und Vorwindkursen lässt sich wegen des Riggs (Wanten, Salinge) nicht weiter fieren — dort segelt man notgedrungen mit turbulenter Strömung. Gelesen wird an den Windfäden dicht hinter dem Vorliek, einer auf jeder Seite: nach der üblichen Regel der rote an Backbord, der grüne an Steuerbord. Im Schema unten liegt das Boot auf Steuerbordbug (Wind von Backbord): Der rote Faden ist in Luv, der grüne in Lee.

Der Falltrimm

Die Fallspannung bestimmt die Lage des Bauchs im Segel — für das Groß und für das Vorsegel gleichermaßen:

• Zu wenig Spannung: Beim Dichtholen der Schot erscheinen waagerechte Falten. Bei einem Segel mit Rutschern kann dieser Trimm bei kräftigem Wind das Tuch an den Befestigungsösen einreißen oder die Rutscher brechen lassen.
• Zu viel Spannung: Am Vorliek bleiben senkrechte Falten stehen, auch wenn das Segel steht. Achtung: Bei weichem Vorstag das Vorsegelfall nicht durchsetzen, das schadet dem Segel.
• Wenig Spannung (leichter Wind): Der Bauch wandert nach achtern, auf etwa 45 bis 50 % der Strecke zwischen Vor- und Achterliek. Das Segel wird kräftiger, und das Vorliek wird dünner — am Wind lässt sich dadurch bei wenig Wind höher segeln.
• Viel Spannung (mehr Wind, oder am Wind bei mittlerem Wind): Der Bauch wird nach vorn gezogen und dort blockiert, das Profil stabilisiert sich, das Segel verliert Kraft.

Wie viel Spannung nötig ist, hängt stark vom Tuch und vom Zustand des Segels ab: Ein neues Laminatsegel verlangt etwas anderes als ein zehn Jahre altes Dacronsegel.

Der Genuatrimm & der Holepunkt

Für alle Vorsegel außer dem Spinnaker — Genua, Fock, Solent, Sturmfock — gibt es einen Holepunkt je Schiffsseite: einen Wagen auf einer Schiene. Die Schot läuft vom Schothorn durch den Wagen zur Winsch im Cockpit. Mit dem Holepunkt stellt man die Zugrichtung der Schot auf das Schothorn ein — und damit den Twist des Achterlieks.

• Holepunkt weit achtern: Der Zug ist eher waagerecht, wenig Zug auf dem Achterliek und viel auf dem Unterliek. Das Segel twistet stark, die oberen luvseitigen Windfäden steigen. Ein guter Trimm, um bei zu viel Tuch Druck aus dem oberen Segelbereich zu nehmen; sonst ist das Segel schlicht zu stark getwistet und verliert Druck.
• Holepunkt mittig: der Twist, der den größten Auftrieb bringt. Die Windfäden arbeiten über die ganze Höhe gleichzeitig, und die Schot teilt den Winkel am Schothorn einigermaßen symmetrisch.
• Holepunkt weit vorn: Der Zug ist fast senkrecht und liegt vollständig auf dem Achterliek. Das Achterliek schließt ganz, der Wind kann nicht mehr herauswehen, und der untere Teil wird sehr bauchig. Mit Maß einsetzen, wenn man abfällt. Wer weiter gehen will, riggt eine „Short Sheet“, mit der sich das Schothorn seitlich versetzen lässt — aber das zeigt man am besten auf einem Törn!

Das Achterstag

Das Achterstag ist der Draht, der den Masttopp mit dem Heck verbindet; wird es durchgesetzt, zieht es den Masttopp nach achtern. Auf das Großsegel wirkt das doppelt: Die Distanz zwischen Kopf und Schothorn wird kleiner, das Achterliek öffnet sich und twistet — und der Mast biegt sich in der Mitte nach vorn, sodass sich das Tuch strecken muss und das Segel flacher wird. Zwei Wirkungen, die man am Wind fast immer haben will: offenes Achterliek und flaches Segel.

Auf das Vorsegel wirkt das Achterstag über das Vorstag, und dort ist seine Spannung entscheidend. Am Wind will man ein formstabiles Vorsegel mit dünnem Vorliek; genau das liefert ein durchgesetztes Achterstag. Ist das Achterstag lose, ist auch das Vorstag lose: Es krümmt sich nach Lee, und das Vorliek der Genua wird runder und bauchiger. Man sieht das sehr gut an einem entgegenkommenden Schiff.

Das Großsegel: Unterliekstrecker, Traveller & Baumniederholer

Der Unterliekstrecker

Mit dem Unterliekstrecker trimmt man das Groß im unteren Drittel. Unterliek gefiert: Das Segel wird bauchig und damit kräftig — richtig auf raumen Kursen bei schwachem bis mäßigem scheinbarem Wind. Unterliek durchgesetzt: Das Segel wird flach, leitet den Wind weniger ab und ist damit schneller — richtig am Wind, und auf raumen Kursen, sobald der Wind auffrischt.

Der Traveller & der Baumniederholer

Der Baumniederholer verbindet den Baum mit dem Mastfuß und zieht ihn nach unten; der Travellerwagen läuft quer zum Schiff auf der Travellerschiene. Beide haben dieselbe Aufgabe: den Baum auf seiner Höhe zu halten oder ihn steigen zu lassen — also den Twist des Achterlieks zu bestimmen. Man lässt sie zusammenarbeiten: Am Wind nimmt der Niederholer der Schot Arbeit ab; auf raumen Kursen ist er das Einzige, was den Baum noch am Steigen hindert.

• Traveller fast unter dem Schothorn: Der Zug ist senkrecht, der Baum steigt nicht, das Achterliek schließt sich — wenig Twist, sinnvoll auf Kursen nahe am Wind.
• Traveller in der Mitte oder nach Luv gezogen, Niederholer gefiert: Der Baum steigt, das Achterliek öffnet sich und twistet.

Der Traveller in der Bö. Mit einer richtigen Travellerschiene — im Cockpit, nicht auf dem Kajütdach vor der Schiebeluke — lässt man den Wagen in der Bö schnell nach Lee laufen, um den Überdruck vorbeiziehen zu lassen, und zieht ihn gleich danach wieder nach Luv. So beschleunigt uns die Bö, statt uns auf die Seite zu legen.

Der Twist: Wann brauchen wir ein getwistetes Groß?

Mit der Position des Travellers wird der Twist des Segels bestimmt: Traveller unter dem Schothorn, wenig Twist; Traveller weit vom Schothorn (zum Beispiel im Luv), viel Twist. Fällt man weiter ab und fiert die Großschot, kann nur noch der Baumniederholer verhindern, dass der Baum steigt.

• Twist ist immer notwendig, weil der Wind oben stärker ist als unten: Der Anteil des wahren Winds im scheinbaren Wind ist oben größer, der Wind kommt dort also seitlicher.
• Ein wenig getwistetes Segel ist kräftig und unflexibel: geeignet bei schwachem bis mäßigem Wind auf flachem Wasser oder bei relativ starkem Wind auf Raumwindkurs.
• Ein stark getwistetes Segel braucht man eher bei unstetigem Wind oder wenn das Meer etwas chaotisch ist: Dieses Profil ist toleranter.

Praktische Anwendung

Am Wind, mäßiger Wind, ruhige See: Wir wollen ein schnelles, also flaches Groß und wollen das Kraftpotenzial trotzdem ausnutzen. Der Reihe nach:

1. Das Achterstag zuerst — je mehr Wind, desto steifer durchgesetzt. Es flacht das Segel in der Mitte ab und lässt das Achterliek twisten.
2. Das Fall: so viel Spannung, dass beim Segeln weder waagerechte noch senkrechte Falten stehen bleiben; am Wind bei mittlerem Wind eher stramm.
3. Der Unterliekstrecker wird durchgesetzt — flaches, schnelles Segel.
4. Schot und Traveller als Paar: Traveller leicht nach Luv, Schot so dicht, dass der Baum fast über der Mittschiffslinie steht. Je dichter die Schot, desto geschlossener das Achterliek.
5. Die Feinkontrolle: Die oberste Latte liegt parallel zum Baum, der Windfaden der obersten Latte verschwindet etwa die Hälfte der Zeit hinter dem Segel, alle übrigen Achterliekfäden strömen waagerecht.
6. Der Baumniederholer unterstützt Schot und Traveller — dichtgeholt lässt sich die Schot deutlich leichter bedienen.

Beim Vorsegel gelten für Achterstag und Fall dieselben Trimms wie beim Groß. Dann kommt das Paar Schot / Holepunkt: den Holepunkt bewusst etwas zu weit achtern setzen (so kann man beim Dichtholen nichts falsch machen), die Schot dichtholen, bis die Genua fast die Want berührt, und dann den Holepunkt so weit nach vorn ziehen, bis der Twist stimmt. Zu viel Twist: Der obere luvseitige Windfaden steigt → Holepunkt nach vorn. Zu wenig Twist: Das Achterliek ist ganz geschlossen und das Unterliek rund → Holepunkt nach achtern.

Wenn der Wind nachlässt: Fälle etwas fieren (der Bauch wandert nach achtern, das Vorliek wird dünner), das Achterstag ein paar Zentimeter fieren — ohne dass das Vorstag weich wird — und den Holepunkt der Genua leicht nach vorn ziehen. Auch die Schot wird etwas gefiert: Das Segel darf nur im unteren Bereich an der Want anliegen, an der ersten Saling muss ein Abstand bleiben. Bei wirklich wenig Wind hat Geschwindigkeit Vorrang vor Höhe — mehr Twist, dafür weniger Höhe.

Wenn der Wind auffrischt: mehr Fallspannung, damit das Profil stabil bleibt; das Achterstag steifer durchsetzen; bei Bedarf das Achterliektau strammziehen; den Traveller nach Lee fahren und etwas Schot fieren; den Holepunkt der Genua nach achtern setzen. Ziel sind flache, stabile, getwistete Segel.

Der Traveller folgt dem scheinbaren Wind. Grundsätzlich begleitet man mit dem Traveller die Änderungen der Windstärke und des Winkels des scheinbaren Windes. In einer Bö ist der Wind nicht nur stärker, der scheinbare Wind fällt auch raumer ein: Man fiert den Traveller. Nach der Bö ist es umgekehrt: Der wahre Wind lässt nach, das Boot hat aber Fahrt aufgenommen, der scheinbare Wind dreht wieder nach vorn, und man holt den Traveller wieder nach. Hoch am Wind, mit vollem Groß (ohne Reff), kann man den Traveller auch etwas nach Luv ziehen, damit der obere Teil des Segels twistet: So lässt man Wind heraus und gewinnt Höhe. Mit Reff oder auf anderen Kursen als hoch am Wind funktioniert das nicht. Eine wirklich nutzbare Travellerschiene haben übrigens nur Fahrtenregattayachten und Regattaboote.

Auf raumen Kursen, in turbulenter Strömung: Der scheinbare Wind ist jetzt schwächer als der wahre und dazu turbulent — der Druck im Segel ist klein, die Segel sollen bauchig sein. Achterstag fieren (aber nie ganz: Es hält auch den Mast), Fälle fieren, Unterliek fieren, Achterliektau ganz lose. Der Baumniederholer richtet sich nach Wind und Seegang: bei kräftigerem Wind und Welle dichtholen, damit das Segel stabil bleibt; bei wenig Wind mit Welle etwas lose, damit das Segel atmen kann. Bei starkem Wind ist er zugleich die Sicherung — ihn schnell zu lösen ist oft die einzige Möglichkeit, viel zu viel Druck aus dem Segel zu lassen, vor allem unter Spinnaker.

Der Spinnaker & das Segeln unter Spi

Den Achterholer dichtholen (englisch to pole back) heißt, den Spibaum nach achtern zu ziehen; den Achterholer fieren (to pole forward) heißt, ihn nach vorn gehen zu lassen. Die Grundprinzipien:

• Der Spibaum steht quer zum scheinbaren Wind — außer vor dem Wind ungefähr in der Verlängerung des Großbaums.
• Hals und Schothorn liegen möglichst auf gleicher Höhe; das Schothorn darf nie tiefer stehen als der Hals.
• Die senkrechte Mittelnaht des Spis bleibt senkrecht, meist parallel zum Mast; der Spibaum hängt möglichst waagerecht, um den Spi weit von Mast und Groß wegzuhalten.
• Die Schot wird so weit gefiert, dass das Vorliek auf 20 bis 40 cm einfällt. Fällt es ganz zusammen, kurz und kräftig durchholen, bis der Spi wieder steht — dann langsam wieder fieren und die Grenze neu suchen.
• Der luvseitige Barberholer ist fest durchgesetzt, der leeseitige lose.
• Fällt das Vorliek oben ein, steht das Außenende des Spibaums zu tief; fällt es unten ein, steht es zu hoch. Bei leichtem Wind setzt man den Baum tiefer — das Vorliek schließt sich, der Spi wird bauchiger und damit kräftiger — und fiert das Spifall so weit, dass der Kopf etwa 50 cm vom Mast wegsteht.

Ohne eigene Crew an der Spischot muss der Rudergänger dafür sorgen, dass der Spi steht. Fällt das Vorliek ein, segeln wir zu hoch am Wind: leicht abfallen, oder den Achterholer fieren und die Schot dichter holen. Fällt das Achterliek zusammen, steht der Spi im Windschatten des Großsegels: anluven, oder den Achterholer dichter holen und die Schot fieren. Vorsicht — fällt der Spi im Lee zusammen, kann er sich um das Vorstag wickeln: die berüchtigte Sanduhr.

Sonnenschuss nach Luv oder nach Lee vermeiden

Beim Segeln mit Spi bei Wind und Welle ist die Kommunikation zwischen Steuermann und Trimmern entscheidend. Der Steuermann vermittelt sein Gespür am Steuer und versucht mit der Crew, das Schiff möglichst flach zu halten.

Sonnenschuss nach Luv. Eine stärkere Böe kommt, das Schiff krängt, der Steuermann verliert die Kontrolle: Das Schiff legt sich, der Mast fast parallel zum Wasser. Symptome: zu viel Druck im Steuer wegen der Krängung, das Schiff wird luvgierig. Reaktion: Sobald das Schiff anluvt, sofort Großschot, Baumniederholer und Spischot fieren — innerhalb weniger Sekunden, die Crew muss also darauf vorbereitet sein. Vorbeugung: den Druck mehr nach vorne lenken, durch Dichtholen des Achterholers und Fieren der Schot; möglichst viel Gewicht nach hinten und nach Luv.

Sonnenschuss nach Lee. Das Schiff fällt wegen Gegenkrängung unkontrolliert ab; meistens folgt eine Patenthalse, und der Spibaum kann das Wasser treffen und brechen. Für Material und Crew gefährlich — und es passiert immer bei Seegang, wenn man den Vorwindkurs zu sehr kitzelt. Symptome: Das Schiff geigt in den Wellen auf tiefem Kurs; bei Gegenkrängung fällt es ab. Reaktion, solange noch etwas zu retten ist: Achterholer schnell fieren und Spischot dichtholen, Groß und Baumniederholer so weit wie möglich fieren, alle nach Lee. Hat der Sonnenschuss nach Lee begonnen, lässt er sich nicht mehr verhindern: also erst einmal Köpfe einziehen! Nach der Patenthalse die Spischot ganz lösen, das Fall fieren, den Spibaum aushaken und den Spi mit dem ehemaligen Achterholer bergen. Vorbeugung: nicht so tief vor dem Wind segeln und den Achterholer etwas untertrimmen, um seitlichen Druck zu behalten.

Skipper und Crew entscheiden gemeinsam, welche Risiken sie eingehen wollen: Sonnenschüsse haben meistens Folgen.

Den Fortschritt messen: die VMG

Wenn wir aufkreuzen, um einen Wegpunkt im Luv oder im Lee zu erreichen, zeigt die VMG (Velocity Made Good) die Annäherungsgeschwindigkeit zum Ziel an. Auf der Kreuz zählt sie und nicht die Geschwindigkeit durchs Wasser: Sie ist der beste Kompromiss aus Höhe und Fahrt. Vorsicht — die vom GPS angezeigte VMG ergibt nur dann Sinn, wenn das programmierte Ziel wirklich direkt im Luv oder im Lee liegt; je weiter man von dieser Linie wegsegelt, desto weniger sagt der angezeigte Wert aus.

← Zurück zum Segelwissen