Réglages de voile

Les termes techniques de base

Avant de régler, il faut nommer. Quelques verbes et mots reviennent en permanence à bord :

• Border une voile, c'est tirer sur une écoute pour refermer l'angle entre la voile et l'axe du bateau.
• Choquer, c'est relâcher une écoute pour ouvrir cet angle. Pour tout autre bout du bord, « choquer » signifie relâcher, donner du mou : on peut choquer une amarre, une drisse…
• Étarquer, c'est tendre fortement une drisse ou le réglage du point d'écoute.
• Les pennons sont de petits brins de laine collés sur le tissu de la voile. Ils permettent de visualiser l'écoulement du vent. On en place sur les voiles d'avant et sur la grand-voile.
• Le nerf de chute est un bout partant de la têtière jusqu'au point d'écoute ; tendu, il empêche le faseyement de la chute de la voile.

Les allures

Les allures sont un apprentissage nécessaire pour s'orienter par rapport au vent, mais elles sont peu utiles en pratique pour régler les voiles. En effet, le vent de travers ou le largue peuvent conduire à des réglages complètement différents selon la vitesse du bateau.

Un croiseur tranquille naviguera vent de travers avec une voile largement débordée (ouverte) ; un catamaran de course, par le même vent et sur le même cap, naviguera vent de travers avec une voile complètement bordée — parce qu'il file à 30 nœuds quand le croiseur en fait 5. Les réglages « par allure » indiqués sur les schémas classiques ne sont donc valables que pour un voilier naviguant à petite vitesse. Il est bon de les connaître, mais aussi de connaître leurs limites.

Le vent apparent : quel vent souffle vraiment dans les voiles ?

Le vent qui souffle réellement sur tout objet en déplacement s'appelle le vent apparent. Il est la résultante du vent réel et du vent créé par le déplacement du bateau, le vent vitesse. Faire du vélo à 20 km/h un jour sans vent crée un vent de face de 20 km/h : c'est le vent vitesse.

On constate que le vent apparent se décale vers l'avant et se renforce. Plus le bateau va vite, plus le vent vitesse augmente, plus le vent apparent se renforce et se décale vers l'avant : il faut alors border davantage que sur un bateau plus lent.

La portance & les écoulements

Tous les profils (voiles, ailes d'avion, safran, quille…) qui traversent un fluide (l'eau ou l'air) utilisent l'écoulement pour créer de la portance. La portance est une « aspiration » : elle permet aux avions de voler, aux voiliers de ne pas dériver (grâce à la quille ou la dérive) et à la voile de « tirer » le bateau vers l'avant.

C'est la différence de pression entre les deux faces de la voile, due à la différence d'écoulement des filets d'air, qui crée la portance — une force dont une composante est orientée vers l'avant. Pour que ce mécanisme fonctionne, le vent doit être juste dévié par la voile : c'est la condition d'un écoulement laminaire.

Le réglage de l'écoute

L'écoute règle l'angle d'incidence de la voile par rapport au vent, donc son angle d'ouverture par rapport à l'axe du bateau. Le principe de base à ne jamais perdre de vue : une voile doit être bordée à la limite du faseyement (ce principe ne s'applique plus entre le largue et le vent arrière).

Pour trouver ce réglage, on part d'une voile fasseyante ; en bordant, la voile se gonfle d'abord vers l'arrière, puis la partie gonflée gagne vers l'avant. Lorsque la voile est totalement gonflée, le réglage est correct. Le réglage est parfait lorsque les pennons de l'intrados et de l'extrados volent à l'horizontale.

• Le pennon intérieur (intrados) décroche → il faut border légèrement (ou abattre si la voile est déjà bordée au maximum).
• Le pennon extérieur (extrados) revient vers l'avant, des tourbillons se forment derrière la voile → la voile est trop bordée, plus d'écoulement laminaire, plus de portance : on choque doucement.
• Les deux pennons tombent → la voile dévie beaucoup trop le vent, elle fait barrage : il faut choquer largement (normal au vent arrière).

C'est l'outil d'apprentissage canonique : on lit les pennons placés près du guindant, un sur chaque face. Par convention, le pennon rouge est à bâbord et le vert à tribord. Sur le schéma ci-dessous, le bateau est bâbord amures : le rouge est au vent, le vert sous le vent.

Le réglage de la drisse

La tension de drisse agit sur la position du creux de la voile (mêmes effets pour la grand-voile et la voile d'avant) :

• Trop peu de tension : des plis horizontaux apparaissent quand on borde l'écoute. Sur une voile à coulisseaux, ce réglage peut, par vent soutenu, déchirer le tissu aux œillets ou casser les coulisseaux.
• Trop de tension : des plis verticaux subsistent au guindant, voile gonflée. Attention : sur un étai mou, on n'étarque pas la drisse de la voile d'avant, on l'abîme.
• Peu de tension (vent faible) : le creux recule vers 50 %, la voile donne le maximum de puissance ; cela affine aussi le bord d'attaque et permet de naviguer plus près du vent dans le petit temps.
• Forte tension (vent plus fort, ou en se rapprochant du vent par vent medium) : le creux est avancé et bloqué, la voile perd de la puissance.

Le réglage du génois & le point de tire

Pour les voiles d'avant (génois, foc, solent, tourmentin…), un réglage de point de tire — un de chaque côté du bateau — est composé d'un rail et d'un chariot ; il règle l'angle de traction de l'écoute sur le point d'écoute de la voile, donc le vrillage de la chute.

• Chariot reculé : tension plus horizontale, la chute « ouvre », les pennons intérieurs du haut décrochent. Bon réglage pour évacuer de la surpuissance ; sinon, la voile est trop vrillée.
• Position intermédiaire : vrillage idéal pour tirer le meilleur parti du vent.
• Point de tire très avancé : tension très verticale, la chute se referme complètement et ne laisse plus sortir le vent, le bas devient très creux. À utiliser avec modération, quand on abat. Pour aller plus loin, on grée une « short sheet », qui permet de déplacer le point d'écoute latéralement — mais pour ça, le mieux est de venir en stage !

Le pataras

Le pataras est un câble qui tire la tête de mât vers l'arrière. Son effet sur la grand-voile est double : en cintrant le mât, il ouvre la chute (la distance point de drisse / point d'écoute diminue, la chute se détend) et il aplatit le guindant dans la partie centrale (le tissu est étiré). Deux effets utiles quand on veut une voile peu puissante : chute ouverte et voile plate.

Sur la voile d'avant, la tension du pataras est déterminante : au près, on recherche une voile d'avant stable au bord d'attaque fin, ce que produit un pataras tendu. Pataras détendu, l'étai est mou et courbé sous le vent — cela s'observe facilement en regardant un voilier venir de face.

La grand-voile : bordure, rail d'écoute & hâle-bas

Le réglage de bordure

La bordure règle le creux de la grand-voile dans son tiers inférieur. Bordure choquée : voile puissante, utile aux allures portantes par vent faible à modéré. Bordure tendue : voile plus plate, moins de déviation du vent, donc voile plus rapide — adaptée aux allures proches du vent et au portant quand le vent se renforce.

Le rail d'écoute & le hâle-bas

Le hâle-bas relie la bôme au pied de mât et la tire vers le bas ; le chariot d'écoute coulisse sur le rail d'écoute. Les deux ont pour mission de bloquer ou de laisser monter la bôme, donc d'agir sur le vrillage de la chute. Il est judicieux de les faire travailler ensemble : au près, le hâle-bas soulage le travail de l'écoute ; au portant, c'est lui qui empêche la bôme de monter.

• Chariot proche de l'aplomb de la bôme : tension verticale, la bôme ne remonte pas, la chute se ferme (possible aux allures proches du près).
• Chariot remonté au vent, hâle-bas choqué : la bôme remonte, la chute s'ouvre et vrille.
• Avec un grand chariot installé dans le cockpit, on ouvre vite le plan de voilure dans une risée, puis on reborde une fois la risée passée.

Le twist : quand vriller la grand-voile ?

La position du chariot détermine le twist de la voile : chariot à l'aplomb du point d'écoute, peu de twist ; chariot loin du point d'écoute (par exemple remonté au vent), beaucoup de twist. Quand on abat et qu'on choque l'écoute, seul le hâle-bas empêche encore la bôme de monter.

• Un peu de twist est toujours nécessaire : le vent est plus fort en haut qu'en bas, la part du vent réel dans le vent apparent y est donc plus grande, et le vent y vient plus de travers.
• Une voile peu vrillée est puissante mais peu tolérante : elle convient par vent faible à modéré sur mer plate, ou par vent assez fort aux allures portantes.
• Une voile très vrillée convient par vent irrégulier ou sur une mer un peu chaotique : son profil est plus tolérant.

Applications pratiques

Au près, vent medium, mer peu agitée, on recherche une grand-voile rapide, donc peu puissante. Dans l'ordre :

1. Le pataras se prend en premier (plus le vent est fort, plus il est raidi) : il aplatit le guindant et ouvre la chute.
2. La drisse : tension adaptée pour n'avoir ni plis verticaux ni plis horizontaux ; au près medium, relativement importante.
3. La bordure est prise (tendue) pour une voile rapide.
4. L'écoute : bordée de sorte que la bôme soit proche de l'axe ; considérer l'ensemble écoute / chariot (plus on borde, plus on ferme la chute).
5. Le chariot de GV : réglé pour que les pennons de chute volent à l'horizontale, le pennon de la latte du haut se cachant derrière la voile environ 50 % du temps, latte du haut parallèle à la bôme.
6. Le hâle-bas soutient le couple écoute / chariot.

Si le vent mollit : on enlève de la tension de drisse (creux qui recule, bord d'attaque affiné), on choque quelques centimètres de pataras, on avance un peu le point de tire du génois. Si le vent se renforce : on rajoute de la tension de drisse, on raidit le pataras, on tend si besoin le nerf de chute, on gère les surventes au chariot : on le choque (on le laisse descendre sous le vent) dans la risée, on le reprend entre les risées, on recule le point de tire du génois.

Le chariot suit le vent apparent. De manière générale, on accompagne au chariot les variations de force du vent et d'angle du vent apparent. Dans une risée, le vent est non seulement plus fort, mais le vent apparent est aussi plus de travers : on choque le chariot. Après la risée, c'est l'inverse : le vent réel mollit alors que le bateau a pris de la vitesse, le vent apparent revient sur l'avant, et on reprend le chariot. Au près serré, grand-voile haute (sans ris), on peut aussi remonter un peu le chariot pour faire vriller le haut de la voile : on évacue du vent et on gagne en cap. Cela ne marche plus avec un ris, ni dès qu'on n'est plus au près serré. Un chariot d'écoute vraiment exploitable n'existe d'ailleurs que sur les course-croisière et les voiliers de régate.

Au portant, en écoulement turbulent : on choque le pataras (toujours en garder un peu !), les drisses, la bordure (pour creuser et donner de la puissance) et le nerf de chute. Le hâle-bas dépend de l'état de la mer : tendu pour stabiliser la voile, légèrement relâché par vent faible avec vagues pour que la voile respire, et tendu par vent fort où il sert de fusible — son relâchement est souvent le seul moyen d'évacuer une grosse surpuissance, notamment sous spi.

Le spi & la conduite sous spi

Brasser, c'est border le bras (tirer le tangon en arrière) ; débrasser, c'est choquer le bras (laisser aller le tangon vers l'avant). Principes de base :

• Le tangon est réglé perpendiculaire au vent apparent.
• Point d'amure et point d'écoute le plus possible à la même hauteur ; le point d'écoute ne doit jamais être sous le point d'amure.
• La couture centrale verticale du spi doit rester parallèle au mât ; le tangon, si possible à l'horizontale, pour écarter le spi de la grand-voile.
• L'écoute est choquée autant que possible, jusqu'à obtenir un repli de 20 à 40 cm dans le guindant.
• On baisse le tangon par vent faible (spi plus creux, plus puissant) ; on le laisse monter dans le medium ; par vent fort, deux écoles s'affrontent : le monter pour aplatir le haut du spi, ou le baisser pour abaisser le centre de poussée.

Sans équipier dédié, c'est au barreur de garder le spi qui porte : si le guindant se replie, on abat légèrement ou on borde un peu ; si la chute s'écroule (spi déventé par la grand-voile), on lofe ou on brasse. La communication barreur / régleurs est essentielle : trop de pression dans la barre, on brasse davantage et on choque ; pas assez, risque de départ à l'abattée, on débrasse et on borde.

Éviter le départ au lof et le départ à l'abattée

Sous spi, avec du vent et de la mer, la communication entre le barreur et les régleurs est décisive : le barreur transmet ce qu'il sent dans la barre et cherche, avec l'équipage, à garder le bateau le plus à plat possible.

Le départ au lof. Une risée plus forte arrive, le bateau gîte, le barreur perd le contrôle : le bateau se couche, mât presque parallèle à l'eau. Les signes : trop de pression dans la barre à cause de la gîte, le bateau devient ardent. La réaction : dès que le bateau commence à partir au lof, choquer tout de suite l'écoute de grand-voile, le hâle-bas et l'écoute de spi — en quelques secondes, donc l'équipage doit y être préparé. La prévention : orienter la pression vers l'avant, en brassant et en choquant l'écoute de spi, et porter le maximum de poids en arrière et au vent.

Le départ à l'abattée. Le bateau abat sans contrôle à cause d'une gîte au vent, et un empannage involontaire suit le plus souvent ; le tangon peut toucher l'eau et casser. C'est dangereux pour le matériel comme pour l'équipage, et ça arrive toujours dans la mer quand on « chatouille » trop le vent arrière. Les signes : le bateau roule bord sur bord dans les vagues, à une allure très proche du vent arrière ; à la gîte au vent, il abat. La réaction, si la situation peut encore être sauvée : débrasser vite et border l'écoute de spi, choquer au maximum la grand-voile et le hâle-bas, tout le monde sous le vent. Une fois le départ engagé, on ne peut plus l'empêcher : d'abord, baisser la tête ! Après l'empannage, larguer l'écoute de spi en grand, choquer la drisse, décrocher le tangon et rentrer le spi avec l'ancien bras. La prévention : ne pas naviguer trop près du vent arrière, et sous-brasser un peu pour garder une pression latérale.

Le chef de bord et l'équipage décident ensemble des risques qu'ils sont prêts à prendre : les départs au lof et à l'abattée ont souvent des conséquences.

Mesurer le progrès : la VMG

Quand on tire des bords pour rejoindre un point au vent, la VMG (Velocity Made Good) indique la vitesse de rapprochement de l'objectif. C'est elle qui compte, pas la vitesse sur l'eau : c'est le meilleur compromis cap / vitesse.

← Retour au Savoir voile