Le principe : se repérer par rapport au vent
Une allure, c'est l'angle entre la route du bateau et la direction d'où vient le vent. On part du vent debout (face au vent) et on tourne progressivement le bateau : à chaque palier correspond un nom, des réglages de voile et une sensation différents. Les allures sont un apprentissage nécessaire pour s'orienter, même si, en pratique, le réglage fin des voiles dépend surtout de la vitesse du bateau et de l'état de la mer (voir la fiche Réglages de voile).
On distingue deux grandes familles : les allures de près (le vent vient de l'avant, on remonte vers lui) et les allures portantes (le vent vient de l'arrière, il pousse). Entre les deux, le travers fait la transition.
La zone morte (no-go)
Aucun voilier ne peut naviguer droit dans le vent. Dans un secteur de 35 à 45° de part et d'autre du lit du vent selon le bateau (un croiseur classique ne remonte guère à moins de 45° ; nos course-croisière ont leur meilleure VMG au vent vers 37° du vent réel par 16 nœuds) — la zone morte, ou no-go zone — les voiles ne font plus que faseyer (battre en drapeau) : elles reçoivent le vent sur leurs deux faces, ne se gonflent plus et ne tirent plus. Le bateau ralentit, s'arrête, puis recule.
C'est pourquoi, pour rejoindre un point situé droit au vent, on ne peut pas y aller en ligne droite : il faut tirer des bords en zigzag, en restant juste à la lisière de cette zone interdite.
Les allures, du près au vent arrière
De la plus proche du vent à la plus éloignée :
- Au près (≈ 37 à 45° du vent réel selon le bateau) — l'allure la plus rapprochée du vent que le bateau puisse tenir. On remonte au vent, le bateau gîte et tape dans les vagues, les voiles sont bordées au maximum. C'est l'allure de la performance et de la patience.
- Le bon plein (≈ 60°) — on a légèrement abattu (éloigné l'étrave du vent) par rapport au près. Le bateau est plus rapide, moins ardent, plus confortable : c'est souvent la meilleure allure pour avancer vraiment près du vent sans s'épuiser.
- Le travers (≈ 90°) — le vent arrive perpendiculairement à l'axe du bateau. Allure rapide, équilibrée et facile : les écoutes sont à demi choquées, la gîte est modérée. L'allure « de croisière » par excellence.
- Le largue (≈ 120°) — le vent vient de l'arrière du travers. Le bateau file vite et confortablement, sans trop gîter ; les voiles sont largement débordées.
- Le grand largue (≈ 150°) — le vent vient nettement de l'arrière. C'est l'allure portante reine ; on peut envoyer le spi. La grand-voile est très ouverte.
- Le vent arrière (≈ 180°) — le vent pousse exactement par l'arrière. Allure en apparence facile mais piégeuse : peu de gîte, peu de sensation de vitesse, et un risque d'empannage involontaire si le bateau abat trop. La grand-voile est complètement choquée d'un bord, le génois souvent déventé (on peut « tangonner » le génois, c'est-à-dire le déborder au tangon pour établir les deux voiles en ciseaux de part et d'autre).
Lofer et abattre
Deux verbes à connaître par cœur. Lofer, c'est rapprocher l'étrave du vent (remonter vers le près). Abattre, c'est éloigner l'étrave du vent (descendre vers le vent arrière). Toute la conduite consiste à doser entre les deux selon le cap voulu et l'équilibre du bateau.
Quelle est l'allure la plus rapide ? Ça dépend de la force du vent. Sur nos bateaux, c'est vers 75° du vent par petit temps (4 nœuds) et vers 135° par vent fort (24 nœuds).
Ce schéma ne sert pas à régler les voiles. Les angles de la rose sont pris par rapport au vent réel. Or on règle les voiles sur le vent apparent, dont l'angle dépend beaucoup de la vitesse du bateau : voir les réglages de voile.
Vent réel, vent apparent & VMG, en bref
Le vent réel est le vent qui souffle pour un observateur immobile. Mais une fois le bateau lancé, son propre déplacement crée un vent vitesse (comme le vent de face que l'on ressent à vélo, même par temps calme). La somme des deux donne le vent apparent : c'est lui, et lui seul, qui souffle réellement dans les voiles et qu'il faut régler.
Conséquence concrète : plus le bateau va vite, plus le vent apparent se renforce et se décale vers l'avant. Au près, il faut donc border davantage qu'on ne le croirait ; au portant, à l'inverse, le vent apparent faiblit. C'est pour cela qu'un même cap par rapport au vent réel n'impose pas le même réglage selon la vitesse du bateau.
La VMG : avancer dans le bon sens
Quand on tire des bords pour rejoindre un point au vent, la vitesse pure sur l'eau ne dit pas tout : ce qui compte est la VMG (Velocity Made Good), la vitesse réelle de rapprochement de l'objectif. Pincer trop (serrer le vent) améliore le cap mais casse la vitesse ; abattre trop fait gagner de la vitesse mais allonge la route. La bonne VMG est le meilleur compromis entre cap et vitesse.
Changer d'amure : virer ou empanner
Pour passer le vent d'un bord à l'autre (changer d'amure), il existe deux manœuvres, selon l'allure de départ :
- Le virement de bord — on passe l'étrave face au vent, en traversant la zone morte. C'est la manœuvre des allures de près : on lofe, le génois passe de l'autre bord, on reborde sur la nouvelle amure. Manœuvre douce, sans à-coup, qui demande surtout de l'élan pour franchir la zone morte sans s'arrêter.
- L'empannage — on passe l'arrière du bateau par le vent arrière. C'est la manœuvre des allures portantes. La grand-voile traverse violemment d'un bord à l'autre : il faut la border avant le passage puis la laisser filer de façon contrôlée, sous peine d'empannage brutal (et de risque pour la tête de l'équipage et pour le gréement).
Quand fait-on l'une ou l'autre ? Pour remonter au vent, on enchaîne les virements de bord (on louvoie). Pour descendre sous le vent vers un objectif sous le vent, on enchaîne les empannages. Le choix ne dépend pas de l'envie : il dépend de la position de l'objectif par rapport au vent.
